Vlatko Stefanovski će biti zaštitno lice Opelovih kampanja u Srbiji i Makedonij i zaštitni glas Opelovih kampanja u rodnoj Makedoniji.
Velika je čast što počinjemo saradnju sa jednim od najvećih gitarista, solo izvođača i muzičkog genija sa naših prostora. Želeli smo da pronađemo nekoga ko će na dostojan način prezentovati naš brend i našu viziju. Mislim da je Vlatko više nego odličan izbor. Ono na šta smo naročito ponosni jeste činjenica da će on sa svojim bendom od sada na svako svoje putovanje ići “opel vivarom”. To je još jedan dokaz da Opelov komercijalni program zaslužuje veliku pažnju i poseduje kvalitet dostojan svakog putovanja – naglasio je Dragan Nenadović, direktor Opela.
Majski broj Auto magazina, sa brojnim zanimljivim temama, već je na kioscima širom zemlje. Najzanimljivi testovi, aktuelne informacije sa domaćeg i stranih automobilskih tržišta, noviteti, ekskluzivne premijere, samo su deo sadržaja iz kojeg izdvajamo:
Istražujemo: Kako uštedeti gorivo?
Izaberi auto: Ponuda lakih dostavnih vozila
Test broja: Ford B-Max 1,4 – šta nudi za 10.990 evra?
I još testova: Renault Megane Coupe TCe 130 GT line, VW Golf GTI sa 230 KS; Mazda3 2,0 G120, Kia Carens 1,7 CRDi VGT LX Family
Ekskluzivno: Porsche 911 Targa
Vozili smo: Maserati Quattroporte
Zaboravljeni: VW K70
Transport: Fiat Ducato Moto test: BMW S 1000 R
To volimo vruće – potražite odmah na kioscima!
[vc_video title=”Novi broj Auto magazina” link=”http://youtu.be/ZVaydOUIAaQ”]
U najnovijoj finansijskoj ponudi model “prosid” se sada može dobiti uz beskamatni kredit na čak 7 godina uz obavezno učešće od minnimum 30 posto za fizička lica.
Tako, na primer, model “prosid1,4 LX fan” sa trećinom učešća može da se kupi uz meseču ratu već od 89 evra, što ovaj model svrstava među najpovoljnije na tržištu. Paket opreme “fan” obuhvata sve elemente bezbednosti i komfora koje se očekuju od jednog modernog automobila, kao što su elektronski bezbednosni sistemi ABS, ESP, VSM, HAC, TCS, zatim šest vazdušnih jastuka, centralno zaključavanje, dnevna svetla, klima uređaj sa hlađenom pregradom ispred suvozača, radio/CD/mp3 plejer sa 6 zvučnika i USB/AUX ulazima, putni računar, podizači stakala, električno podesivi retrovizori i još mnogo toga.
Ostali najtraženiji modeli Kije (“rio”, “sid” i “sportidž”) se takođe mogu dobiti uz beskamatno finansiranje, do 5 godina i to na celokupnu vrednost vozila.
Akcija važi u svim Kija salonima širom Srbije i ograničena je količinom vozila na lageru koja su obuhvaćena ovom kampanjom.
Nisan se vraća na scenu niže srednje klase, odnosno C segmenta, modelom “pulsar”. U pitanju je hečbek sa petora vrata čija je glavna karakteristika veliko međuosovinsko rastojanje od 2700 mm. To je veličina koja praktično zalazi u D segment. Poređenja radi, “VW pasat” ima za svega 12 mm duže međuosovinsko rastojanje.
Međuosovinsko rastojanje je kao u klasi iznad – D segmentu
Ukupna dužina od 4385 mm je takođe među najvećima u klasi. Konstruktori Nisana su se potrudili da “pulsar” može da se pohvali najprostranijom zadnjom klupom u segmentu, odnosno prostorom za ramena i kolena. Iako zapremina prtljažnika nije obelodanjena, sudeći po fotografijama deluje da je i on u vrhu klase.
Sveden i prepoznatljiv Nisanov dizajn
Što se tiče motora, u “nisan pulsar” će se ugrađivati poznati motori Reno-Nisan familije – 1,2 turbo-benzinac od 115 KS, kao i 1,5 dizelaš od 110 KS. Početkom naredne godine pojaviće se i 1,6 turbo-benzinac od 190 KS, koji će biti prava atrakcija u ovom modelu. U ponudi će, osim manuelnog, biti i CVT menjač.
Bez velikih eksperimenata
Nisan je najavio i dug spisak haj-tek opreme po kojoj, čak i u Srbiji, polako počinjemo da poredimo nove automobile prilikom kupovine. Tu su sistemi za kontrolu mrtvog ugla, upozorenje za napuštanje saobraćajne trake, kao i radarski i ultrazvučni senzori za detekciju pokretnih objekata i sistemi za automatsko kočenje u gradskim sredinama.
Japanci se ovaj put nisu dodvoravali Evropljanima
Na red dolaze i pikanterije. Samo ime ovog automobila uopšte nije novo. Naime, “nisan pulsar” je pod ovim imenom poznat još od 1978. godine, dodupe, samo za određena tržišta. U Evropi je bio poznatiji kao “datsun čeri”, “nisan čeri”, “alfa romeo arna” a kasnije “nisan sani” i “almera”.
Podaci o prtljažniku se još uvek ne znaju, ali na fotografijama deluje impozantno
U poslednje vreme, pogotovo nakon “almere”, Nisan u Evropi nije imao jakog predstavnika C segmenta. “Tida” se prodavala neko vreme, čak i kod nas, ali bez većeg uspeha. Pre tačno tri godine na Salonu automobila u Šangaju, predstavljena je druga generacija “tide”, koja, za razliku od prve, nikada nije stigla u Evropu. Upravo na ovom modelu je i baziran “nisan pulsar”, izgrađen na Nisanovoj “V” mehaničkoj platformi.
Motori su poznati od ranije – 1,2 turbo-benzinac od 115 KS i 1,5 dizelaš sa 110 KS
Najzanimljivije je to što je međuosovinsko rastojanje gotovo identično onim na “mercedesu A klase”. Ako se uzme u obzir da dve kompanije tesno sarađuju u poslednje vreme, pogotovo kada je mehanika u pitanju, nije nemoguće da “nisan pulsar”, a verovatno i budući “reno megan” četvrte generacije, dele dosta zajedničkih komponenti i rešenja sa “A klasom” koja se pojavila sredinom 2012. godine, dakle više od godinu dana nakon “tide 2”.
Nova “mazda 3” nikoga ne ostavlja ravnodušnim. Dizajn automobila je mnogima bitan zbog toga što preko njega ostavljate poruku o svom statusu i stilu. Međutim, pravim ljubiteljima automobila izgled je ipak sporedna stvar. Auto gledate samo dok mu prilazite na parkingu, a onda presudna stvar postaje atmosfera u kabini i način na koji se vozi.
Upravo u ovom segmentu “mazda” zaista svakoga oduševljava svojim kvalitetom. Japanci ne skrivaju svoju želju da se približe premijum segmentu i mi možemo samo da konstatujemo da su u tome u velikoj meri i uspeli. Pri tome su izbegli šablon po kojem automobili u tom podsegmentu moraju da budu pomalo hladni i uštogljeni. Očigledno je da Mazdi na meti nisu prvenstveno klasični kupci premijum segmenta. Kao i karoserija, kabina odiše solidnošću. Upotrebljeni materijali su vrlo kvalitetni, a paneli dobro obrađeni i uklopljeni. Neophodnu dozu živosti i nekonvencionalnosti koja se uklapa u dizajn kabine daju detalji poput imitacije karbona, instrument tabla u čijem centru dominira obrtomer, pa i mali ekran “hed ap” displeja ispred vozača. Naravno, ni na karoseriji, ni u kabini nema ni naznaka preterivanja i kiča.
Dizajn baziran na većoj limuzini mazda 6
U “mazdi” se sedi vrlo kvalitetno. Sedišta su postavljena nisko, udobna su, ali pružaju i dobru potporu bez prevelike agresivnosti. Pedale su postavljene pravo ispred vozača, pa noge imaju prirodan položaj. Takođe, odmorište za levu nogu se nalazi blizu poda, što manje zamara prilikom dugih vožnji. Upravljač i sedišta se podešavaju u svim pravcima ,omogućuju vozaču da zauzme položaj koji mu u potpunosti odgovara. Kabina nudi prostor za putnike koji je u okviru niže srednje klase, s time što je primetno da je kabina šira u odnosu na prosek.
Preglednost nije bolja strana “trojke” zbog visokih bokova i debelih nosača krova. I spoljašnji retrovizori nisu idealni, pokrivaju relativno mali ugao, a i postavljeni su previše blizu vozača, pa se ta njihova karakteristika povećava. Na svu sreću tu je sistem za upozorenje na vozila koja se nalaze u “mrtvom uglu”.
Ekran je osetljiv na dodir, ali je daleko od vozača, pa se infotejnment sistem podešava tasterima iza menjača
U želji da što bolje i lakše povežu vozača sa autom, dizajneri su osmislili sistem “konekt” koji se sastoji od displeja na vrhu centralne konzole i komandi koji se nalaze pod desnom rukom, odmah iza ručice menjača. Sistem možete podešavati i dodirom ekrana, ali on nije dovoljno blizu, pa je lakše koristiti centralni džojstik i tastere oko njega. Pored prilično kvalitetnog audio uređaja koji potpisuje Bouz (Bose), tu su obimna podešavanja načina rada elektronskih uređaja automobila i kontrola navigacije. Kao što možete da vidite, Mazda se potrudila da stvori haj tek, zabavno i kvalitetno okruženje vozaču i putnicima, pa nas tim pre iznenađuje činjenica da ni u najskupljem paketu opreme nije dostupna automatika za pokretače sva četiri prozora, već samo za vozačev.
Za razliku od taktike proizvođača premijum segmenta koji nude osnovnu opremu i poduži spisak opcionala preko kojih svako bira ono što misli da mu treba, Mazda nudi bogatu osnovnu opremu i vrlo kratak spisak onoga što se doplaćuje. Oprema “revolušn” je zaista vrlo bogata. Standard čine električni pokretači prozora, prednji, zadnji i bočni vazdušni jastuci sa zavesama, senzori za kišu i farove, blutut i wi-fi konekcija, bi-ksenonski aktivni farovi sa LED dnevnim svetlima, prednji i zadnji parking senzori, grejači prednjih sedišta, alu-felne prečnika 18 inča, Bouz ozvučenje, tempomat, hends-fri zaključavanje, dvozonski automatski klima uređaj, hed ap displej, siti smart brejk sistem, upozorenje na opasnost u “mrtvom uglu”. Od dodatne opreme, testirani auto je imao samo navigacioni uređaj sa detaljnim mapama Srbije i specijalnu crvenu metalik boju.
Položaj vozača za upravljačem je dobro osmišljen
Prilikom konstruisanja nove generacije “trojke” inženjeri su se vodili željom da se postigne što veća efikasnost, a to su omogučili maksimalnim smanjenjem mase i konstrukcijom motora. Direktne benefite dobili su performanse, ekonomičnost i upravljanje. “Mazda 3” je oduvek bila poznata po odličnom hendlingu, a sada su stvari podignute na viši nivo. Auto deluje zrelije i mirnije, ali nije izgubio sportsku oštrinu. Kada ga pritisnete do kraja odužiće vam se izuzetno preciznim upravljačem, neutralnim ponašanjem u krivinama i izuzetno velikim bočnim silama koje može da istrpi. Dobro izbalansirana šasija dozvoljava da dodavanjem i oduzimanjem gasa auto namestite u teme krivine kao rukom, a da na izlazu iz krivine uživate u vrlo kontrolisanom podupravljanju pravo na spoljnu ivicu staze.
Auto je bio opremljen točkovima od 18 inča, pa je po lošijem kolovozu umeo da blago zadrhti. Ipak, amortizacija i dugačkih i udarnih rupa je dobra. Ono što iznenađuje je odlična akustična i mehanička izolacija.
Prtljažnik se uklapa u prosek klase
A sada dolazimo do verovatno najboljeg dela automobila, njegovog motora. Kada kod ovako impresivnog auta možete da izdvojite jedan element, očigledno je da je on vrlo poseban. Dvolitarski atmosferski benzinac razvija 165 konjskih snaga. Možda vam se ne čini kao nešto posebno, međutim, ovde je najbitniji način na koji on razvija snagu. Glavna odlika mu je beskompromisna elastičnot i uglađenost. Veliki obrtni moment je dostupan od najnižih obrtaja, pa su ubrzanja munjevita bez napora, teranja u visoke obrtaje i potrebe za turbo punjačem. Naravno, ako pedalu gasa pritisnete do kraja, motor će vrlo brzo skočiti do limitera uz vrlo uzbudljiv zvuk iz auspuha, ali i usisne grane. Zahvaljujući merama za povećanje efikasnosti, Mazda je uspela da obezbedi odličnu ekonomičnost. Prosek testa je iznosio 7,4 litara, što je odličan rezultat za ovakav auto i vreme po kojem smo ga testirali. U gradu, potrošnja se kreće oko 8,5 litara, na magistrali između četiri i pet litara, dok na auto putu troši između 6,3 i 7,5 litara u zavisnosti od stila vožnje.
Uz sportski motor odlično se slaže šestostepeni menjač sa stepenima prenosa koji su blizu “naslagani”. Kada promenite u višu brzinu pri oko dve hiljade, obrtaji ne padnu ni za 500 o/min. Ručica menjača je kratka i precizna, ali je previše gruba i tvrda, kao kod nekog čistokrvnog terenca.
Cena nove “mazde 3” počinje od 14.490 evra, a auto koji smo vam prikazali košta 22.310 evra sa dodatnom opremom.
Ivan Katunac
Automobil sam koči kada uoči prepreku ispred sebe
Sam koči
Sistem “smart siti brejk” pomoću lasera “osmatra” saobračaj ispred i u slučaju da se naglo pojavi prepreka on zvučnim signalom upozorava vozača, a ako on ne reaguje onda aktivira kočnice. Sistem radi pri brzama do 40 km/h i bitno umanjuje rizik od sudara u gradu i udaranja pešaka.
Mazdin sistem je jedan od retkih koji je u potpunosti oslobođen pritiskanja tastera na karoseriji
Pravi “hends fri”
Većina automobila koji imaju beskontaktnu bravu zahteva da rukom pređete preko tastera na kvaki kako bi ga zaključali. Mazdin sistem je jedan od retkih koji se aktivira automatski kada se vozač udalji od auta. Ovakav uređaj je vrlo praktičan kada su vam ruke pune i daje potpun smisao imenu “hends fri”.
Sa nekoliko preiključaka za memoriju, pa čak i wi-fi prijemnikom, mazda je vrlo fleksibilna
Potpuno povezan
Sistem možete povezati sa spoljnim uređajima putem dva USB priključka i čitačem SD memorijske kartice, pomoću blutut protokola i čak wi-fi mreže. Na taj način možete uvek slušati svoju omiljenu muziku, ali i saznati vremensku prognozu i stanje na putevima preko navigacionog uređaja.
Varijanta instrumenta u skupljim verzijama mazde 3
Mazda 3 Sport G165 Revolution
Motor: zapremina 1998 ccm, snaga 121kW (165 KS) pri 6000 o/min, maks. obrtni moment 210 Nm pri 4000 o/min, menjač manuelni šestostepeni
Dimenzije: 4460/1795/1465 mm, međuos. rastojanje 2700 mm, prtljažnik 364 l, rezervoar 51 l, masa 1310 kg, pneumatici 215/45 R 15
Performanse: maks. brzina 210 km/h, ubrzanje 0-100 km/h 8,2 s, potrošnja 7,5/4,8/5,8 l/100 km, emisija CO2 130 g/km
Spisak standardne opreme je vrlo dugačak
Oprema:
Standard: električni pokretači prozora, prednji, zadnji i bočni vazdušni jastuci sa zavesama, senzori za kišu i farove, blutut i wi-fi konekcija, bi-ksenonski aktivni farovi sa LED dnevnim svetlima, prednji i zadnji parking senzori, grejači prednjih sedišta, alu-felne prečnika 18 inča, Bouz ozvučenje, tempomat, hends-fri zaključavanje, dvozonski automatski klima uređaj, hed ap displej, siti smart brejk sistem, upozorenje na opasnost u “mrtvom uglu”. Opcija: navigacioni uređaj sa detaljnim mapama Srbije, crvena metalik boja
Dačija je postepeno uvodila novu generaciju modela na naše tržište. Prvo se pojavio “sandero”, zatim “lodži” i “doker”, pa “logan” a od nedavno i “logan MCV”, odnosno karavan. Time je uz “dastera” stvorena gama u kojoj će svako od onih koji sebe smatraju racionalnim ljudima pronaći po nešto za sebe.
Zanimljivo je da je Dačija kao brend napravila veliki prodor na tržišta Zapadne Evrope. Ipak, ne prodaju se baš svi modeli tamo. Recimo, “logan” je namenjen istočnim tržištima i ne može se kupiti na Zapadu, ali je zato karavan dostupan gotovo svuda pa i u Nemačkoj, kao najprobirljivijem tržištu. To je i očekivano s obzirom da Evropa gaji kult karavana. Prethodna generacija je stidljivo ušla na ova tržišta najpre kao sredstvo za rad. Koristile su ga razne firme za prevoz materijala, opreme i ljudstva, a vremenom su počele da ga kupuju i obični ljudi kao porodičan auto.
Karavanska verzija razvijena je za tržište Zapadne Evrope
Prethodna generacija “logana MCV” će ostati upamćena kao izuzetno praktičan auto. Imao je verzije sa pet i sedam sedišta, a u trećem redu je bilo toliko mesta da su udobno mogli da sede i dvometraši, sa dovljno mesta za glavu i kolena. Osim toga, imao je prtljažnik od 700 litara i međuosovinsko rastojanje koje je bilo duže nego na tada aktuelnim najvećim limuzinama kao što su “audi A8”, “BMW serije 7” i “mercedes S klase”.
Pojavom druge generacije „MCV“-ja, situacija se promenila. I to u velikoj meri. Međuosovinsko rastojanje je sada dosta skraćeno, tako da je jednako onom na „loganu“, koje je, sa duge strane, duže nego na „sanderu“. Možda će zvučati kao apsurd, nasuprot skraćenom međuosovinskom rastojanju i izbacivanju trećeg reda sedišta, povećana je ukupna dužina automobila za nekih četrdesetak milimetara. Uz sve to, smanjena je i zapremina prtljažnika sa 700 na 573 litre. Zašto se sve ovo desilo? Krivac za ovakvu premetačinu u „loganu MCV“ je „dačija lodži“. Ovaj MPV je sada jedini model u gami koji može da se pohvali trećim redom sedišta i najvećim prtljažnikom, tako da je „MCV“ po tom pitanju u drugom planu. Jednostavno, Dačija nije htela da stvara konkurenciju unutar svoje game.
Kabina nudi istu količinu prostora kao logan limuzina
Daleko bilo da je „MCV“ sada neupotrebljiv. Naprotiv; postao je na neki način sofisticiraniji. I dalje ima praktično najveći gepek u klasi koji nam je vrlo lepo poslužio za omanju selidbu tokom testa. Prostor za kolena putnika na zadnjem sedištu je sada dosta veći, tako da je komfor generalno poboljšan. Uz sve to, ozbiljno moramo da pohvalimo mekano podešeno ogibljenje koje sjajno upija neravnine i pravo je osveženje u odnosu na ostale automobile B i C segmenta. Ni jedna rupa vas neće „zaboleti“, a felne su, kao i u prethodnoj generaciji, zaštićene gumama visokog profila dimenzija 185/65 R 15.
Koliko nas je „logan MCV“ oduševio praktičnošću i udobnošću, toliko nas je ohladio nekim uštedama. Ima mnogo detalja koji vas stalno podsećaju da se vozite u niskobudžetnom automobilu. Testirani primerak, iako je bio opremljen srednjim paketom opreme „ambijens“, nije imao podešavanje volana koje je inače moguće samo po visini ali ne i po dubini. Ruku na srce, vrlo brzo smo se navikli na povišen položaj volana. Što je najvažnije, nije nam bio predaleko kako se to ranije dešavalo u „dačijama“. Odmah se da primetiti da je nešto teži nego kod ostalih novih modela. Razlog je to što nije opremljen elektro-servo uređajem već hidrauličnim sistemom. Ni to nam nije smetalo da se brzo naviknemo. Čak je prijatniji osećaj jer je povratna informacija sa podloge vrlo dobra, za razliku od nekih elektro-servo uređaja. Iz to, iznenadio nas je i mali prečnik okretanja, što je zgodno prilikom manevrisanja na skučenim prostorima ili prilikom polukružnog okretanja.
Uštede ponekad umeju da budu iritantne
Dugo nismo vozili auto sa manuelnim podešavanjem retrovizora, ali ni to nije strašno ako ste jedini vozač pa niste prinuđeni da pre svake vožnje podesite svoje radno okruženje. Nema ni putnog kompjutera, tako da displej na instrument tabli pokazuje samo vreme i dnevnu kilometražu.
Da nije sve tako crno zaslužni su elektro-podizači prednjih prozora, daljinsko otključavanje, krovni nosači i osvetljenje prtljažnika koji se inače ne nalaze u baznom paketu opreme. Tamo nema čak ni rolo pokrivača prtljažnog prostora, kao ni klima uređaja koji je standard u srednjem paketu. Ako je za utehu, Nemci „klimu“ dobijaju tek u najskupljem „laureat“ paketu, tako da „MCV“, kada se sve oduzme i sabere, ispadne nekih hiljadu evra jeftiniji kod nas. Sa druge strane, testirani primerak je imao i dodatnu opremu kao što su maglenke, alu-felne prečnika 15 inča, radio CD/MP3 sa blutut konekcijom, USB priključkom i komandama na volanu, rezervni točak pune dimenzije i metalik boju, tako da su ti dodaci koštali dodatnih hiljadu i kusur evra.
Krovni nosači se dobijaju uz doplatu
Naravno, strategija brenda Dačija je da kupcima ponudi najracionalniju moguću opciju, odnosno da svako može da odabere od opreme ono što mu je najpotrebnije. Ipak, nema kompromisa kada je bezbednost u pitanju. Ranije su mogle da se kupe „dačije“ bez i jednog vazdušnog jastuka a sada toga više nema. Čak i bazna varijanta od osam hiljada evra standardno ima ESP i četiri vazdušna jastuka, s tim da bočni imaju i funkciju vazdušne zavese za putnike napred. To je odličan izbor za firme kojima je potrebno izdržljivo i praktično službeno vozilo u koje ne žele da ulažu previše novca a sa druge strane ne narušavaju bezbednost svojih zaposlenih.
Naravno, možete da doplatite za neke dodatke koji ni u kom slučaju nisu standard, kao što je tempomat; njegova cena je 150 evra sa PDV-om, elektro-podizači zadnjih prozora su 130, alu felne su 300 a doplata za multimedijalni uređaj sa navigacijom i mapom Adrija regije košta 390 evra u varijanti ako je „muzika“ već predviđena („laureat“ paket).
Na našem tržištu izbor motora je prilično ograničen i to na svega dva motora – benzinca i dizelaša, s tim što se 1,5 dCi može kupiti u verziji sa 75 i 90 „konja“. Benzinac je stari dobri četvorocilindrični zapremine 1,2 litra sa 16 ventila, koga poznajemo još sa početka devedesetih. U međuvremenu je više puta unapređivan, uključujući i sistem ubrizgavanja goriva. Zašto je jedini benzinac? Priča se opet svodi na racionalizam i nisku cenu. Od svih dosadašnjih atmosferskih benzinaca jedino je ovaj mogao da ispuni stroge norme o emisiji izduvnih gasova. Turbo-benzinci bi su se očigledno pokazali nedovoljno jeftinim kada je pravljena strategija uvoznika za naše tržište. Verovatno su u pravu – „logan MCV“ uglavnom kupuju ljudi koji žele najnižu moguću cenu. Na nekim tržištima je dostupan „TCe 90“, odnosno trocilindrični trubo-benzinac zapremine 900 kubika od 90 KS sa kojim kod nas može da se kupi „sandero“.
Kod nas nije dostupan moderni TCe 90 benzinac
Da skratimo – postojeći 1,2 16V nije preslab, čak nas je vrlo prijatno iznenadio. Ne gledajte samo u cifru na papiru; njegovih 75 „konja“ su u praksi daleko ubedljiviji od 100 „konja“ većeg motora nekih renomiranih proizvođača. Prazan „logan MCV 1,2 16V“ bez problema dostigne i 170 km/h po „cajgeru“. Po gradu je prilično hitar, ali samo ako je vozač jedini putnik. Drugu osobu već počinje da oseća, ali daleko od toga da je neupotrebljiv kada je pun. S obzirom da zbog nedostataka putnog računara nismo mogli da dobijemo približne podatke o potrošnji, okrenuli smo se starom dobrom računanju. Odnos pređene kilometraže i potrošenog goriva kaže da nam je „MCV“ na testu trošio oko 8 l/100 km. Iz dosadašnjeg iskustva se pokazalo da Dačija zaista ne laže kada su u pitanju fabrički podaci o potrošnji. Auto sa testa je bio potpuno nov, dakle nerazrađen, a i članovi redakcije ga nisu štedeli. Sa te strane prosek uopšte nije loš, ako se još u obzir uzme menjač sa prilično kratkim prenosnim odnosima. Tako se, na primer, pri 130 km/h „vrti“ na oko 4.000 obrtaja, što se podudara sa starom gardom atmosferskih benzinaca.Kao što možete da pretpostavite, održavanje ovakvog motora nije skupo, tako da je to još jedan plus u celoj priči.
Još uvek pruža najviše za uloženi novac
Testirana verzija sa srednjim paketom opreme od 8.800 evra je za preporuku ukoliko ste baš knap sa budžetom a „klima“ vam je neophodna. „Laureat“ je skuplji za 810 evra i dodatno nudi ozvučenje sa blutut konekcijom, putni kompjuter sa indikatorom spoljašnje temperature, elektro-podešavanje retrovizora, maglenke i podešavanje vozačevog sedišta i volana po visini. Kako god da okrenete, „logan MCV“ je ubedljivo najjeftiniji karavan na našem tržištu i ukoliko niste previše zahtevni, sa njim možete slatko da se navozate.
Aleksandar Bursać
Umesto rezervnog točka montira se toroidna boca od 32 litra
Može i plin – fabrički
Interesantno je da je sa novom generacijom „sandera“ i „logana“ uvedena fabrička ugradnja auto-gasnog uređaja, koji se zaista ugrađuje u samoj fabrici prilikom montaže vozila. Iako nemamo nikakvih iskustva sa takvim primercima, pretpostavljamo da ne bi trebalo da bude problema sa njima s obzirom da iza svega toga stoji Reno kao šef. U njih se ugrađuje toroidna boca zapremine 40 litara umesto rezervnog točka, od kojih je moguće iskoristiti 32 litra.
Proizvođač navodi da je potrošnja gasa u gradskim uslovima 10 l/100 km, što je, priznaćete, sasvim realno a može se očekivati i manje.
Cena „logana MCV“ sa gasnim uređajem je veća za 700 evra i nije dostupan u osnovnom paketu opreme.
Iako manji nego u prošlom MCV-u, prtljažnik od 573 litra je vrlo prostran
Smanjen ali i dalje ogroman gepek
Iako je prtljažnik manji u odnosu na prethodnu generaciju, ne znači da je izgubio na svojoj praktičnosti. Stari “MCV” je imao zaista izuzetno veliku zapreminu gepeka od čak 700 litara (200 litara sa trećim redom sedišta) a kod novog je smanjena na i dalje impozantne 573 litre.
Pravilnog je oblika i vrlo je upotrebljiv. Rezervni točak (doplaćuje se točak pune dimenzije) se više ne nalazi ispod automobila već je ubačen sa unutrašnje strane ispod poda prtljažnika.
Od srednjeg paketa opreme ugrađuje se i osvetljenje sa rolo pokrivačem prtljažnog prostora, dok su praktične zakačaljke za kese standard i u osnovnoj verziji.
U svakom slučaju, “logan MCV” više ne može da služi kao potencijalno teretno vozilo koje prima i euro-paletu, s obzirom da se za takve namene u međuvremenu pojavio “doker”. A i vrata se više ne otvaraju dvokrilno u stranu, već kao i kod svih ostalih putničkih karavana – na gore.
Sa druge strane, nije se štedelo na bezbednosti – ESP i četiri vazdušna jastuka su standard u svakom slučaju.
Podešavanje farova sajlom; izostalo je pomeranje volana po visini
Preterivanje sa uštedama?
Verujemo da su konstruktori Dačije imali težak zadatak da uštede gde god je to moguće kako bi cena bila što niža. Prva na udaru je elektrika; bazni model nema elektro-podizače prozora, a u srednjem paketu opreme još uvek nedostaju elektro-pokretani retrovizori pa čak i podešavanje volana po visini. Visina snopa farova se i dalje obavlja starinski – uz pomoć sajle.
Kabina obiluje prostorom za odlaganje sitnica
Praktična kabina
S obzirom da “logan MCV” kao i do sada deli komandnu tablu sa “sanderom” i “loganom”, zajednička im je i praktičnost. Nova generacija ovih automobila sa sobom donosi i poboljšanu praktičnost u pogledu mnogobrojnih pregrada za odlaganje sitnica. Na primer, mobilni telefon više ne morate da ostavljate u držačima za čaše već je iza njih posebna pregrada.
Na vrhu komandne table je još jedan prostor za sitne predmete, a kaseta je sasvim solidne zapremine i pravilnog oblika tako da bez problema može da stane format A4.
Pregrade u svim vratima su takođe povećane, mada i dalje ne može lepo da stane veća flaša.
Taster sirene na ručici migavca
Dacia Logan MCV 1,2 16V Ambiance
Motor: zapremina 1149 ccm, snaga 55 kW (75 KS) pri 5500 o/min, maks. obrtni moment 107 Nm pri 4250 o/min, menjač 5 stepeni, manuelni
Dimenzije: 4492/1733/1519 mm, međuos. rastojanje 2634 mm, prtljažnik 573/1518 l, rezervoar 50 l, masa 1016 kg, pneumatici 185/65 R 15
Performanse: maks. brzina 162 km/h, ubrzanje 0-100 km/h 14,5 s, potrošnja 4,9/5,8/7,6 l/100 km, emisija CO2 137 g/km
Audio uređaj ima vrlo korektan zvuk
Oprema
Standard: ESP, dnevna svetla, pepeljara, ručno podesivi retrovizori, el. podizači prednjih prozora, hidraulični servo volana, tonirana stakla, prednji i bočni vazd. jastuci, daljinska centralna brava, svetlo prtljažnika, pokrivač prtljažnika, klima uređaj, krovni nosači
Opcije: maglenke, alu-felne 15 inča, radio CD/MP3 sa blutut konekcijom, USB priključkom i komandama na volanu, rezervni točak pune dimenzije, metalik boja
Može da posluži kao porodično vozilo za duža putovanja
Prema redovnom istraživanju Auto magazina, koje već 15 godina sprovodi redakcija najstarijeg srpskog automobilskog časopisa, prodaja novih vozila u aprilu 2014. godine zabeležila je blagi rast, od oko tri procenta u odnosu na mart. U četvrtom mesecu ove godine prodato je 2.100 vozila, od čega je 1.939 putničkih automobila, dok se ostatak odnosi na laka komercijalna vozila nosivosti do pet tona.
Najbolju prodaju u aprilu ponovo beleži Škoda, koja je plasirala 372 vozila, sledi je Fijat sa 265, i Folksvagen sa 209 vozila isporučenih kupcima. Češki proizvođač tako ostaje lider na tržištu, dok Fijat beleži blagi rast, pre svega zahvaljujući modelu “500L”. Folksvagen je treći po ukupnoj prodaji u aprilu, i to pre svega zahvaljujući širokoj ponudi modela, ali i dobroj prodaji lakih komercijalnih vozila.
U odnosu na 2013. godinu, prodaja novih automobila u periodu januar-april je praktično na istom nivou.
“Škoda oktavija” je dobila svoju najluksuzniju verziju – “lorin i klement” (Laurin & Klement). Naziv je dobila po osnivačima Škode i već decenijama unazad predstavlja vrh ponude češkog proizvođača u pogledu opreme i luksuza.
Braon koža i alkantara dominiraju kabinom
Iako je premijera održana još početkom marta na ženevskom sajmu, prodaja u Evropi je počela ovih dana. Ugrađivaće se motori većih snaga kao što su 2,0 TDI od 150 KS i 1,8 TSI od 180 KS. U ponudi su karavan, 4×4 i verzije sa DSG menjačem.
Bi-ksenonski adaptivni farovi koji prate krivinu su standard
Kao i kod dosadašnjih “lorin i klement” verzija, enterijer je posebno luksuzan sa dominantnom braon bojom, alkantarom i kožom. Tu su još bi-ksenonski adaptivni farovi koji prate krivinu, specijalne alu felne prečnika 18 inča u obliku turbine, LED zadnja svetla, hromirani okviri prozora, elektro-podesivo vozačevo sedište sa grejačima, ambijentalno osvetljenje u kabini uključujući i svetlo u predelu nogu, adaptivni tempomat koji sam održava odstojanje od vozila ispred, sistem za upozorenje pri napuštanju saobraćajne trake, sistem za automatsko parkiranje…
Što se tiče cene, “lorin i klement” oprema je u Evropi skuplja oko 4500 evra u odnosu na “elegans” paket. Moći će da se naruči i kod nas preko ovlašćenog uvoznika Škode za Srbiju, kompanije Auto Čačak.
Specijalne “osamnaestice” u obliku turbine su rezervisane samo za “lorin i klement oktaviju”
U subotu 10. maja, Nemački fudbalski šampion, FK Bajern, proslaviće svoju 24. titulu trijumfalnom vožnjom ulicama Minhena. Kao zvanični partner kluba, MAN je obezbedio prevoz za ovaj događaj u kome će se, tačnije, na kome će se voziti fudbaleri i stručni štab.
Kamion na kom će se voziti je konvertovani “MANN TGX” sa 400 “konja” koji je specijalno dorađen za ovu priliku u centru za modifikacije u Vitlihu. Sa kabine je uklonjen gornji deo tako da igrači budu lakše vidljivi a na otvorenu platformu može da stane ukupno 50 ljudi. Na nju je ugrađen bar, di-džej oprema, ali i toalet, za svaki slučaj.
Inače, MAN je zvanični partner FK Bajern još od 2008. godine, a ugovor je potpisan do 2016.
Džip je zvanični partner brenda Harli Dejvidson i imaće ulogu u najvažnijim manifestacijama američkog proizvođača motora na području EMEA (Evropa, Bliski Istok, Afrika).
Planirano je da se prva manifestacija održi od 8. do 11. maja u čuvenom letovalištu Sen Trope u Francuskoj koje će biti domaćin osmog muzičkog Harli Dejvidson Evro festivala. Na specijalnoj stazi površine hiljadu kvadrata omogućiće posetiocima da isprobaju ofroud mogućnosti Džipovih modela sa pogonom 4×4.
Partnerstvo Harlija i Džipa takođe će pružiti ljubiteljima ovih motocikala kao i članovima H.O.G. (Harley-Davidson Owners Group) priliku da osvoje vikend za dve osobe u Moskvi. Tamo će dobitnici imati priliku da posete specijalnu terensku stazu postavljenu u sred ruske prestonice gde će iskusiti performanse Džipovih modela. Sve informacije o nagradnoj igri biće postavljene na zvaničnom sajtu H.O.G. i na društvenim mrežama.
