Uz odlične motore, kvalitetne materijale i standardno dobru završnu obradu, Tojota je spremila odličan odgovor konkurentima. “Tojota avensis” je već duže jedan od lidera u “D” segmentu, pa japanci nisu sebi smeli da dopuste kiks prilikom konstrukcije novog modela. Naprotiv, novi model su u potpunosti revidirali i pomerili ga ka premijum segmentu srednje klase. Naime, istraživanja su pokazala da prodaja standardnih limuzina “D” segmenta opada na štetu povećanja prodaje automobila premijum segmenta. Kupci koji prelaze na premijum automobile su najčešće nekadašnji vlasnici standardnih limuzina. Upravo su zato novi “avensis” kvalitetom materijala i dizajnom približili premijum segmentu, ali su ostavili dovoljno prostora, pre svega cenom, tako da ne dođe do mešanja sa luksuznim brendovima kakav je Leksus.

Po rečima zvaničnika Tojote, novi “avensis” je morao da podmiri tri naizgled nepomirljive kategorije: mora da odaje utisak snage, ali da ne bude masivan, trebalo bi da bude vrlo dinamičan za vožnju, ali da zadrži odličan komfor i, na kraju, mora da ima minimalnu emisiju štetnih gasova, a da pri tome ima odlične performanse. “Avensis” je auto koji je namenjen pre svega tržištu Evrope, gde kupci imaju specifične zahteve koje je neophodno zadovoljiti kako bi auto prirastao za srce većini, što je uslov za dobru prodaju. Razvoj dizajna je započet u evropskom studiju Tojote “ED2”, dok je “poliranje” detalja i mehanike završeno u matičnom razvojnom centru u Japanu.

Razvijene su dve verzije – limuzina i karavan, koje pored zanimljivog dizajna odlikuje i odlična aeordinamika. Limuzina ima koeficijent otpora vazduhu od 0,28, dok je karavan za nijansu lošiji sa 0,29. Dimenzije karoserije su tek malo promenjene. Dužina i visina su povećane za po 50 milimetara. Međuosovinsko rastojanje je nepromenjeno i sa 2700 milimetara spada u prosek klase. Prednji nosač krova, “A” stub i zadnji nosač krova, “C” stub su pomerenu ka ivicama karoserije, tako da je dobijena dinamična linija sa izrazito položenim staklima. I pored skromnog povećanja dimenzija lima, fabrika navodi da je kabina prostranija. To se pre svega odnosi na prostor za glave i kolena putnika na zadnjoj klupi.

I dizajn unutrašnjosti donosi brojne novine. Upotrebljeni su vidno bolji materijali nego u prethodnom modelu, dok je nivo obrade ostao na poslovično visokom nivou. U kabini pažnju nam je već na početku privukla oplata od aluminijuma na centralnoj konzoli koja je obrađena tako da podseća na Takesumi, popularni japanski materijal koji se pravi od bambusa.
Kao što je običaj na svetskim promocijama, imali smo priliku da vozimo samo automobile sa najbogatijom opremom. Osećaj u kabini je odličan. Sa panoramskim staklenim krovom auto je prozračan i pregledan, komande su odlično raspoređene, a izolacija, i mehanička i akustična, izuzetna je, tako da u kabini vlada potpun mir čak i pri visokim brzinama na auto-putu. Jedino nam nisu u potpunosti prijala prednja sedišta koja svu težinu koncentrišu na malu površinu, tako da mogu da zamaraju posle nekog vremena.

U automobilima koje smo vozili zatekli smo nekoliko vrlo zanimljivih tehničkih novotarija. Prva je “adaptivni kruz kontrol” koji uz pomoć radara prepoznaje automobile koji se nalaze ispred nas i koče kako bi izbegli sudar. Kada se prepreka ukloni, auto ubrzava do zadate brzine. Rad sistema smo proverili vozeći u kolini od četiri automobila po magistralnim putevima. Prvi auto je određivao tempo, a svi ostali smo samo okretali upravljač. Čak i po pljusku i prilično gustom saobraćaju, ovaj sistem je radio besprekorno. Drugi uređaj je sistem za upozorenje i korigovanje putanje prilikom napuštanja kolovozne trake. Oba ova sistema bitno povećavaju aktivnu bezbednost putnika pošto pomažu u situacijama kada vozač zbog okupiranja pažnje ili umora ne primeti na vreme opasnost.

Za pokretanje novog “avensisa” odabrana su tri benzinska i tri dizel motora. Prilikom njihovog konstruisanja velika pažnja je posvećena smanjenju emisije štetnih gasova. Tako sva tri benzinca imaju novi “valvmatik” sistem upravljanja vremenom i dubinom otvaranja ventila koji bitno optimizuje sagorevanje. Novi sistem je smanjio količinu štetnih gasova za 10 do 26 procenata, dok je snaga povećana za 3 do 20 posto. Za sve motore predviđen je manuelni šestostepeni menjač, dok je za verzije 1,8 i 2,0 razvijen menjač sa kontinualnim stepenom prenosa (CVT). Manji dizelaš zapremine 2,0 litra ima snagu od 126 KS i maksimalni obrtni moment od 310 Nm. Veći dizelaš od 2,2 litra dolazi u verzijama od 150 i 180 konjskih snaga. Pored šestostepenog manuelnog menjača koji se isporučuje uz sve dizelaše, za veziju 2,2 snage 150 KS je razvijen automatski menjač sa šest stepeni prenosa.

Sa legendom kakva je “ford fijesta” ne sme da se pogreši u proračunima, pogotovo ako se zna da je B segment najprodavaniji na celom automobilskom tržištu i samim tim okosnica proizvodnje svake ozbiljne fabrike. Na nedavnoj promociji smo se uverili da je Ford krenuo u pravom pravcu. Dizajnu je posvećena velika pažnja. U razgovoru sa glavnim dizajnerom smo saznali da je ideja bila da se relativno malom gradskom hečbeku podari izgled i “osećaj” mnogo većeg i skupljeg auta. To je postignuto dizajnom, kvalitetom upotrebljenih materijala i bojama. Karoserija je dizajnirana u takozvanom “kinetičkom” stilu koji fabrika Ford forsira već gotovo jednu deceniju. Ideje koje su upotrebljene na “fokusu” i “mondeu” sada su dovedene do perfekcije, tako da “fijesta” deluje vrlo zrelo, dinamično i unikatno. Automobil je pet centimetara kraći od četiri metra, cifre koja je postala granica za automobile ove kategorije. Prtljažnik ima zapreminu od oko 300 litara i upotrebljiv je za duža putovanja četiri putnika.

I kabina je urađena u kinetičkom stilu. Ford je želeo da pobegne od klišea i predstavio je neobično rešenje centralne konzole i senila za instrumente. Audio uređaj i putni računar su smešteni na vrh komandne table i dizajnirani su tako da, zajedno sa otvorima za ventilaciju, podsećaju na pticu raširenih krila. Inače, interfejs audio uređaja i računara je urađen po uzoru na mobilne telefone, pošto su dizajneri primetili da je takav način “komunikacije” sa tehničkim uređajima ušao “pod kožu” većini korisnika. Senilo instrumenta je urađeno od iste plastike kao i centralna konzola. Instrumenti su smešteni duboko, dobro sakriveni od odbljesaka i lako su čitljivi. Učinilo nam se da su manje “ozbiljni” u odnosu na prethodnu generaciju “fijeste”, što uostalom i više odgovara ovakvom automobilu. Inače, komandan tabla je napravljena od vrlo kvalitetne i mekane plastike koja autu daje utisak kvaliteta. Upravo zbog toga smo negodovali zbog kvaliteta obloga na vratima koje su napravljene od vrlo tvrde i prilično grube plastike. Želimo da naglasimo da nam ne smeta nivo kvaliteta, već više kontrast između dva materijala.

Ford je dodao nekoliko stavki u opremu koji su se do sada nalazili samo na limuzinama više klase. Na primer, dopao nam se ključ sa bežičnom aktivacijom. Motor se startuje pomoću “power” dugmeta koje se nalazi odmah iza upravljača.
U “fijesti” se sedi nisko, zavaljeno i udobno. Čak i zadnja klupa nudi dovoljno prostora za putnike prosečne građe. Sedišta dobro drže, a istovremeno ne smetaju ako u njima provedete nekoliko sati bez odmora. Kabina je dobro izolovana od buke i vibracija, tako da mali hečbek i u tom pogledu odiše zrelošću koje nudi veći automobili.

U ponudi je četiri verzije benzinaca i dva dizela. Najmanji je benzinac od 1,2 litra sa 60 i 82 konjske snage, slede četvorocilindraši od 1,4 litra sa 96 “konja” i trenutno najjači zapremine 1,6 litara sa 120 KS. Dizelaši imaju komonrejl ubrizagavanje poslednje generacije i turbo punjač. Manji ima zapreminu od 1,4 litra, razvija 68 KS, dok veći dizelaš, zapremine 1,6 litara ima 90 “konja”.

Sada dolazimo do karakteristike “fijeste” kojom se Ford (sa pravom) ponosi, a to je ponašanje na drumu, odnosno “hendling”. Putevi koje je fabrika odabrala su kao poručeni da mali “ford” zablista. Upravljač je vrlo brz i precizan, a auto je agilan. Lako menja pravac i namešta se u teme krivine bez protesta. Čak i prilikom brze vožnje po mokrom nismo dostigli limit prijanjanja. Auto je vrlo stabilan i zabavan za vožnju, a pri tome, ogibljenje je podešeno tako da dobro upija neravnine i udarne rupe.

Čast da provozamo najnoviju malu “hondu” pre svetske premijere na pariskom Salonu automobila je bila dodatno uvećana posebnom pažnjom domaćina. Za vreme ekskluzivne večere na 25. spratu jedne od najviših poslovnih zgrada u Frankfurtu, tokom neobaveznog ćaskanja sa konstruktorima Honde nam je prikazan film o novom “džezu” i to sa grafikom i ispisima na srpskom. Usledio je i štampani materijal sa CD-om za novinare, takođe na našem jeziku. Ovakav znak pažnje nas nije ostavio ravnodušnim, ali to ipak nije imalo uticaja na objektivne zaključke sa ove promotivne vožnje – Honda je napravila vrlo zanimljiv  gradski automobil koji je toliko svestran da stvara grižu savesti kod svih onih koji kupe još jedan, veći porodični automobil.

Prvi utisak je da je “džez” (koji uopšte nije bio mali) porastao, što zbog jajastijeg oblika karoserije, što zbog izuzetno prostrane kabine. To potvrđuju i merenja koja kažu da je auto duži za 55 i širi za 20 mm, dok je međuosovinsko rastojanje povećano za 50 milimetara. Taj utisak je dominantan ne samo na prednjim, već i na zadnjim sedištima. Ovako prostrana kabina je rezultat efikasne pozicije rezervoara za gorivo koji je smešten centralno. To rešenje je preuzeto sa “sivika” koji, iako skraćen, ima više mesta od prethodne generacije. Posebno iznenađuje mogućnost za prevoz raznog kabastog tereta, kao što je recimo velika razgranata biljka za vašu terasu ili dnevnu sobu, koja mora da se preveze neoštećena. Veš mašine su za ovaj auto odavno prevaziđen problem kao i džinovski plišani meda. Koliko je “džez” prerastao svoju klasu govori i zapremina prtljažnika koja je povećana sa 380 na izuzetnih 427 litara. Poređenja radi, ogromna lilmuzina “honda ledžend” ima prtljažnik zapremine 450 litara.

Već prilikom prvog susreta sa “džezom” na aerodromskom parkingu, ljubazna hostesa nam je, takođe na srpskom, ukratko predstavila najvažnije novine na koje smo trebali da obratimo pažnju. Odmah nam je bilo jasno da su inženjeri Honde pokupili najbolja ergonomska i dizajnerska rešenja iz “sivika” i “akorda” i primenili ih na neznatno manjem prostoru. Utisak prostranosti stvara pre svega vrlo zakošeno vetrobransko staklo, koje se bukvalno pod istim uglom nastavlja na “haubu”. To je omogućilo prostiranje komandne i instrument table u dubinu tako da putnici imaju utisak kao da se voze u daleko većem MPV-u. Inače, atraktivni dizajn komande table je preuzet sa većih Hondinih modela, mada ima i ponovljenih rešenja kao što je recimo displej klima uređaja postavljen u okrugli okvir. Volan je identičan kao i u “siviku”, a sličan je i ugao senila za instrumente. Uopšteno, komfor sedenja u malom “džezu” nije ništa lošiji nego u većim automobilima. Sedišta su udobna i dobro profilisana, a bogatije verzije imaju čak i naslon za ruku. Primerci koje smo vozili su imali najbolje pakete opreme koji su uključivali navigacioni uređaj i stakleni krov sa električno pokretanim zastorom. Velike staklene površine popravljaju osećaj prostranosti u kabini u kojoj dominiraju razne pregrade za odlaganje sitnica. Verovali ili ne, izbrojali smo čak deset mesta za odlaganje flaša ili čaša, što će biti vrlo zanimljivo  evropskim omladincima ( i onima koji se tako osećaju) koji uživaju u ispijanju pića na parkingu uz glasnu muziku. Kada smo već kod ozvučenja, akustika je projektovana tako da se osećate kao u koncertnoj dvorani. Ipak, da putnicima ne bude baš sve po volji, pobrinuli su se finansijski stručnjaci Honde koji su tvrdom plastikom stavili do znanja da je budžet potrošen na druge, važnije stvari. U neformalnom razgovoru sa Japancima, na pitanje zašto bar malo nisu popravili kvalitet plastike pogotovo u panelima u vratima, odgovorili su nam u prevodu na srpski da “ne može jare i pare” i da ima prioritetnijih detalja kojima se treba posvetiti. Na kraju krajeva, dodaju da tokom vožnje ne pipate vrata već sedite udobno zavaljeni i uživate u ergonomski dobro projektovanoj i akustički izolovanoj kabini koja je uz sve to izuzetno upotrebljiva.

Osim što izgleda zanimljivo, “džez” je zanimljiv i za kućni budžet. Činjenica je da košta nešto više u odnosu na konkurenciju, ali Honda garantuje miran san. Ovaj auto je postao poznat po svojoj pouzdanosti, ali i po vrlo ekonomičnim, doduše samo benzinskim motorima. Iako je stari “džez” uz motor zapremine 1,4 litre dobio i verziju 1,2, oba motora su obnovljena. Sada je 1,2 sa svojih 90 “konja” jači od dosadašnjeg 1,4 koji je sa 83 pojačan na okruglo 100 konjskih snaga. Fabrika još uvek nije navela podatke o potrošnji, mada je prosek po Frankfurtu iznosio oko sedam litara na sto kilometara i to u jačoj verziji.

Hondin prenosni “i-SHIFT” sistem je prvi put predstavljen u “siviku”. Kod “džeza” je dostupan kao opcija za sve modele zapremine 1,4 litra i prvi je šestostepeni robotizovani manuelni menjač u klasi. Omogućava bolju ekonomičnost i od automatskog i od CVT menjača, pružajući vozaču mogućnost da bira između režima “Auto Mode” za opušteniji stil vožnje i režima “Manual Mode” koji obezbeđuje užitak sportske vožnje. Brzine se menjaju preko standardne poluge menjača ili tastera smeštenih na upravljaču.

Oprema je vrlo bogata i u skupljim verzijama podrazumeva električno sklopive retrovizore sa grejačima, kvalitetan audio sistem sa priključcima za eksterne MP3 plejere, “blutut” uređaj za konekciju sa mobilnim telefonom, šest vazdušnih jastuka, parking senzore, dok je klima uređaj standard na svim modelima. Uz to, jače verzije su standardno opremljene automatskom “klimom”. Važno je napomenuti da je dvodelna “kaseta” ispred suvozača dobila hlađenje, što je još uvek retkost i na skupljim automobilima.

U svakom slučaju, “džez” je prerastao “B” segment, ne samo po dimenzijama nego i kada su u pitanju vozne karakteristike, komfor i upotrebljivost. Ozbiljnost pristupa ovom projketu najbolje je objasnio Kohei Kitomi, glavni inženjer zadužen za razvoj “džeza” – I tako smo ponovo uspeli da prevaziđemo sve “ili-ili” kao i “još samo ovo” situacije, pomerajući granice performansi dalje, koliko god je to bilo moguće. To ne važi samo za neke od parametara, to važi za sve parametre istovremeno. Kreirali smo automobil koj će potpuno iznova zaokružiti svakodnevne potrebe čoveka.

Novi automobili dolaze “alarmantnom” brzinom. Samo ove godine Mercedes je “izbacio” gotovo desetak modela. Ipak, promocija novog “mercedesa GLK” je bila nešto posebno za fabriku iz Štutgarta. Ovo im je prvi model kojim pokušavaju da osvoje vrlo popularnu mini SUV klasu. Čak su i sami priznali da im je ovo najznačajnija ovogodišnja premijera.

Priča o novom “GLK” počinje znatno pre promocije u Dizeldorfu i to u Kaliforniji, koja će sigurno biti jedno od glavnih tržišta novog SUV-a. Svako ko je gledao ovogodišnji bioskopski hit “Seks i grad”, primetio je da se jedna od junakinja “šepuri” u svom novom “mercedesu” koji u vreme snimanja filma nije mogao da se kupi, odnosno nije postojao. Nekoliko meseci nakon bioskopske premijere, evo prilike da se upoznate sa jednim od junaka filma.

Mercedes uvek pravi promocije koje su tačne kao sat i isplanirane tako da se upoznamo sa svim aspektima automobila. Bez okolišanja, odmah nakon izlaska iz aviona dobijamo ključ od automobila koji ćemo voziti prvi dan. Odlučili smo se za beli “GLK”, kao u filmu. Više puta smo konstatovali da je bela boja vrlo moderna ove godine, a velikom “mercedesu” zaista odlično pristaje. Iako smo se sa ovim modelom upoznali u Ženevi, gde je bio izložen prototip, susret sa “pravim” autom je bio pomalo neočekivan. Za razliku od većine modela u klasi koji su previsoki i deluju na silu “napumpani” kako bi delovali ekskluzivno i robusno, Mercedesovi dizajneri su očigledno krenuli drugim putem. Auto deluje relativno kompaktno i skladno, gotovo kao karavan “C” klase. Naravno, karoserija obiluje vrlo snažnim i oštim linijama tako da niko ne može da se zbuni i pomeša “GLK” sa nekim običnim autom. Iznenadili smo se koliko auto detaljima podseća na legendarnu “G” klasu.

Za vožnju smo odabrali najjaču verziju sa V6 benzincem od 3,5 litara, pošto je prvi dan ruta vodila na “njegovo veličanstvo”, Autoban, koji u okolini Dizeldorfa nema ograničenja brzine. I zato levi migavac, pravac leva traka i gas do kraja. Poznati mercedesov “šestak” sa 272 “konja” prijatno zareži i povuče vrlo odlučno i auto u trenutku ubrza do 200 km/h. Ako se još malo strpite, kazaljka na brzinomeru se približi cifri od 240, što znači da ste dostigli deklarisani maksimum od 230 km/h i postajete “kralj” auto puta. U ovo doba (pre)skupog goriva ni Nemci više ne voze brže od 150 km/h, tako da je potrebno vešto manevrisati između sporijih vozila. Iako pripada klasi terenaca, “GLK” ima neverovatno dobro ponašanje pri velikim brzinama. Aerodinamika je očigledno odlično urađena pošto je pri maksimalnoj brzini auto potpuno miran. Čak je i buka u kabini zanemarljiva, tako da vlada limuzinska atmosfera. Međutim, od jednog “mercedesa” se ništa manje i ne očekuje. Kočnice su odlične, a sedmostepeni automatski menjač je toliko uglađen i dobro podešen da ga u vožnji gotovo i ne primećujete. Snaga kao da dolazi u jednom velikom talasu.

Dugog dana prezentacije uzimamo trenutno jedinu dizel verziju, “GLK 320 CDI”, koju potreće V6 motor od tri litra snage 224 KS koji je takođe uparen sa sedmostepenim automatikom. Mercedes nam je isplanirao rutu koja vodi krivudavim sporednim putevima sve do zamka gde nam je organizovana vožnja na specijalno konstruisanoj ofroud stazi. Seoski putevi sa besprerkornom podlogom su nam omogućili da isprobamo hendlig SUV-a u graničnim situacijama. Za razliku od većine konkurenata, veliki “mercedes” se vrlo malo naginje u krivini i vrlo vešto skriva činjenicu da je mnogo viši od klasičnih limuzina koje bez problema “drže” po serpentinama. Naravno, ovde glavnu ulogu igra elektronika koja podešava ogibljenje, a rezultat je vrlo neutralan auto koji vozaču pruža veliku dozu sigurnosti.

Iako se maksimum terenskih odlika koje većina vlasnika zahteva od svojih SUV vozila svodi na penjanje po visokim gradskim ivičnjacima i odlazak kraj reke do mesta za roštilj, inženjeri Mercedesa su novom modelu podarili vrlo respektabilne ofroud mogućnosti. Novi “GLK” se čak i proizvodi u dve varijante, “sport” namenjene ljudima koji će auto voziti pretežno po asfaltu i “ofroud” sa dodatnim ojačanjima karoserije i drugačijim pneumaticima, za korisnike koji imaju potrebe za čestom vožnjom po grubom terenu. Uz doplatu se dobijaju i elektronski sistemi koji pomažu vozaču u najkomplikovanijim situacijama. Pritiskom na “ofroud” taster menja se odziv motora na papučicu gasa, menjač drugačije radi, a ABS dozvoljava veći stepen blokiranja točkova, što je neophodno prilikom kočenja po rastresitoj podlozi. Tu je i “DSR” uređaj koji automatski koči auto prilikom vožnje po nizbrdici.

Staza koju su pripremili stručnjaci Mercedesa je izgledala toliko vratolomno da bi smo odustali na pola da sa nama u autu nije bio instruktor koji nam je predlagao najbolji način za prevazilaženje prepreka. Bez obzira na vodu duboku trideset centimetara, blatnjave uzbrdice i nizbrdice u šumi i prelazak preko prepreka koje su podrazumevale snažan udarac u pod, “mercedes” je samo grabio u napred. Na kraju možemo samo da skinemo kapu Mercedesu i konstatujemo da je “GLK” među najboljim terencima u klasi.

Dva dana sa novim “mercedesom” su protekla u trenu. Od fabrike iz Štutgarta smo očekivali kvalitetan auto, ali mislimo da su ovaj put prevazišli sebe. Napravili su SUV koji nikoga neće ostaviti ravnodušnim svojim izgledom, a koji je zadržao limuzinsku uglađenost i odlično pomirio dve suprotnosti, terensku i asfaltnu vožnju.