Skulptura

Nova Mazda 3 je pravo umetničko delo. Skulptura na točkovima. Najlepše je to što smo i u vožnji sve vreme svesni lepote, na koju nas podseća i ništa manje atraktivna i kvalitetna unutrašnjost

Mazda je definitivno rešila da bude specifična u svakom pogledu, počevši od tehnologije pa do dizajna svojih automobila. Jedinstvena je po odbijanju da pribegne daunsajzing konceptu smanjenja radne zapremine motora, već hrabro potencira 2,0 benzince i veće.

Čak su i zapreminu dizelaša povećali sa 1,5 na 1,8 litara. Dizajn je postao toliko dominantan, da umetničku vrednost nove „mazde 3“, ali i drugih modela, što serijskih, što koncepata, potvrđuju brojne prestižne nagrade iz oblasti industrijskog dizajna, što nije baš često među automobilima. Naravno, umetnost nije za svakoga, i ne treba svako da je razume…

Nova „trojka“ je zaista prava skulptura na točkovima. Svaki detalj je poseban, a ako baš moramo da biramo, hečbeku dajemo prednost u odnosu na sedan, bar kada je lepota u pitanju.

Zato smo na test preuzeli upravo ovu verziju. Cena je identična kao kod limuzine, a isto im je i međuosovinsko rastojanje. Paketi opreme takođe. Nema ih mnogo – svega su dva.

Uz drugi po redu, „plus“, mogu da se doplate još četiri dodatna, u zavisnosti od afiniteta i mogućnosti kupca. Cena počinje od 20.690 evra, a Mazda 3, kakva je na našem testu, košta 25.890 evra, sa svim mogućim dodacima.

Inače, u ponudi su prvobitno bila samo dva motora, 2,0 benzinac od 122 konjske snage i 1,8 dizelaš sa 116 „konja“, a gami su se kasnije pridružila još dva – jača verzija 2,0 atmosferca od 150 KS i čuveni 2,0 Skyactiv-X od 180 KS, kod koga se smeša pali kompresijom kao kod dizelaša.

Ovaj poslednji je dostupan i u varijanti sa pogonom na sva četiri točka, dok je dizelaš u međuvremenu izbačen iz ponude.

Razlog za nešto višu osnovnu cenu leži u činjenici da je osnovna oprema toliko bogata, da ima stavke koje mnogi konkurenti nemaju ni u najvišim paketima.

Na primer, hed-ap displej je standard, zatim digitalni instrumenti i adaptivni tempomat su takođe uobičajeni deo opreme, kao i automatsko kočenje sa prepoznavanjem pešaka.

Tu nije kraj – upozorenje na nadolazeći saobraćaj prilikom isparkiravanja unazad se takođe podrazumeva, ali i kamera za snimanje saobraćajnih znakova i automatska aktivacija dugih svetala.

Inače, farovi su u punoj LED tehnologiji. Navigacija se ne doplaćuje a standard je i horizontalni, neobično izdužen multimedijalni displej, dijagonale 8,8 inča.

Generalno, unutrašnjost je posebna priča. Mazda 3 je ozbiljno stala na crtu premijum modelima. Ne samo da izgleda kvalitetno, već to i jeste.

Postala je, možda čak najkvalitetnija u C segmentu. Izuzetno meka plastika fine teksture i eko-koža dominiraju, čak i centralnim grebenom koji razdvaja prednja sedišta.

Doduše, Mazda je insistirala na lakiranoj crnoj plastici oko ručice menjača, koja se lako grebe, a potrebno je i stalno imati krpu za brisanje.

Svakako, nije lako osmisliti dizajn tako da se dopadne većini, pogotovo kada je originalnih ideja sve manje, a varijacija na jednu istu temu sve više.

Pre svega, interesantno je to što je komandna tabla zakošena kao kod američkih automobila iz šezdesetih, tako da delimično imate osećaj kao da se podvlačite pod nju.

Aluminijumske lajsne i sofisticirana jednostavnost imaju primese retro elemenata, na šta nas asocira i volan, odnosno tasteri na njemu.

Komande „klime“ izgledaju kao da su komande starinskog radija, dok se ozvučenje, zapravo, kontroliše preko jednog jedinog tastera.

Kao i do sada, smešten je pored ručice menjača, a novost je, da osim pojačavanja, sada preko njega mogu i da se menjaju stanice, odnosno numere pomeranjem levo-desno.

Ovo i nije preterano originalno rešenje, s obzirom da ga imamo i u modelima Audija, ali je svakako izuzetno praktično.

Doduše, ovde lakat mora da bude skroz unazad pomeren kako biste dohvatili dugme ozvučenja, uostalom, kao i komande „HMI“ interfejsa.

On je dosta promenjen i sada je zaista intuitivniji za korišćenje. Međutim, ukoliko vozač prosečne visine maksimalno spusti sedište, deo mekane obloge komandne table će zakloniti donji levi ugao centralnog displeja.

Bez obzira na to, vredi uživati u niskoj poziciji sedenja, sa gotovo potpuno ispruženim nogama.

Instrumenti su polu-digitalni. Očekivali smo da će obrtomer biti na centralnoj poziciji kao do sada, međutim, u sredini je digitalni brzinomer.

Svakako, dizajn je vrlo elegantan zahvaljujući klasičnom izgledu brojčanika i kazaljki. Nismo primetili da Mazda ima opciju bežičnog punjenja telefona.

Pregrada za njegovo odlaganje je u dubini centralne konzole i nije osvetljena. U naslonu za ruke je veliki prostor čiji se poklopac otvara tek kada se klizno pomeri unazad.

U njoj je dodatni USB priključak, kao i slot za SD karticu i utičnica od 12 volti. Za putnike na zadnjim sedištima nema USB priključaka.

Mazda je brend sa strategijom da kupce osvaja premijum karakterom, materijalima, kvalitetom i naprednom tehnologijom a ne natprosečno prostranom kabinom.

Tako je i sa novom „trojkom“ koja je konstruisana tako da u maksimalnom komforu na zadnjim sedištima uživaju ljudi prosečne visine.

Visokim osobama će biti knap, a problem može da im predstavlja i niska gornja ivica prozora koja zaklanja pogled.

Dakle, Mazda 3 nije zamišljena kao taksi već kao porodičan auto za ljude koji umeju da uživaju u svim njenim prednostima. Među njima su i vozne karakteristike.

Možda će neki biti razočarani što nova „trojka“ nema multilink zadnje ogibljenje, već torziju. Oslanjanje je podešeno prilično sportski; hod amortizera i opruga je kratak, nema naginjanja i „plivanja“, već auto prijatno skakuće preko neravnina.

Nismo primetili da auto ima problem prilikom oštrih skretanja, šta više, vrlo je poslušan, sa visoko postavljenim limitima. Istina, servo asistencija volana je malo jača, ne prenosi previše informacija sa podloge, ali je prilično direktan.

Kako bi ispunila najnovije Euro 6d-Temp standarde o emisiji izduvnih gasova, i ujedno ostala verna svom konceptu velike radne zapremine, Mazda je svoj 2,0 benzinski motor učinila lakim hibridom.

To znači da ulogu elektro-motora ima starter-generator koji puni baterije tokom usporavanja i kočenja, a istovremeno pomaže benzincu prilikom ubrzanja.

U praksi, ušteda u potrošnji nije velika ali je dovoljna da sve odgovara novim standardima. Šta više, prosek od 8,5 litra po gradu je nešto veći nego kod prethodne generacije.

Doduše, auto zaista nismo štedeli, s obzirom da smo uživali u ubrzanjima i linearnoj isporuci snage sve do 6000 obrtaja.

Mazda je bila fer, pa je navela više nego realne podatke o potrošnji prema novom WLTP sistemu merenja, koji ima pet ciklusa vožnje. Navedena fabrička potrošnja po gradu je identična onoj koju smo i mi dostigli.

„Trojka“ je zaista zabavna za vožnju i činjenica da je jedan od poslednjih atmosferskih 2,0 benzinaca pod haubom govori sama za sebe. Iako je zaista elastičan i na niskim obrtajima, vuče vas da ga zavrtite i uživate u ubrzanjima.

Istina, sa dva dodatna putnika već se gubi ona oštrina. Tek tada postajete svesni da motor ima svega 122 konjske, pa vozač kad je sam u autu ima osećaj da je mašina dosta snažnija od navedene cifre u katalogu.

Dok čekamo neku jaču „trojku“ da stigne na test u našu redakciju, moramo da priznamo da nas ni ova nije razočarala. Naprotiv.

Auto je pravi izbor za ljude koji cene specijalan tretman u pogledu dizajna i kvaliteta, ali i najnovije bezbednosne tehnologije. Sa „mazdom 3“ možete i na duže staze, jer pri 130 km/h troši oko sedam litara (2800 obrtaja).

Čak iznenađujuće dobro ubrzava do 150 km/h, a sve što treba da uradite je da menjač vratite u četvrtu i date pun gas. Za one koji ipak ne vole da barataju ručicom menjača, na raspolaganju je automatski menjač.

Ukoliko vam je potreban veći gepek, tu je sedan, sa sto litara većom zapreminom. Na kraju, oni koji žele nešto više prostora na zadnjem sedištu i veće odstojanje od tla, tu je krosover Mazda CX-30.

Nema sumnje, Mazda 3 je toliko specifična da je potpuno drugačija od japanskih i evropskih konkurenata. Sigurni smo da je mnogo onih koji upravo to žele.

Aleksandar Bursać

Deaktivacija cilindara

Meni HMI interfejsa je potpuno nov. Kroz njega se sada lakše kreće a jedna od novina je i dijagram protoka energije, gde možete da pratite kada starter-generator pomaže benzincu a kada se pune baterije.

Ovde možete da vidite i kada motor radi na dva cilindra. Deaktivacija se obavlja kada vozite konstantnom brzinom. Na nižim obrtajima se osećaju blage vibracije, kao da vozite po neravnom asfaltu.

Generalno, izolacija od vibracija je mogla da bude bolja, s obzirom da se prenose na karoseriju i kada motor radi u mestu.

Pogled od 360 stepeni

Svaka od četiri kamere koje pokrivaju kompletnu situaciju oko automobila ima rezoluciju od 1,3 megapiskela i veliku osetljivost u noćnim uslovima.

U kombinaciji sa displejem visoke rezolucije, kompletna slika je jedna od najboljih u ovom trenutku. Preko tastera sa leve strane volana možete da birate povećanje slike sa prednje ili bočnih kamera.

Farovi „preskaču“ druge automobile

Uz paket Style dobijaju se i LED adaptivni farovi, od kojih svaki ima po 20 nezavisnih elemanata. Automatika dugih svetala sjajno radi, i to tako što snop farova „preskače“ vozila ispred, maksimalno osvetljavajući put bez zaslepljivanja.

Upozorenje na gaženje linije

„Mazde“ su poznate po vrhunskim sistemima bezbednosti. Doduše, ovde nema poluautonomne vožnje kod koje auto sam održava sredinu saobraćajne trake, iako je na volanu ikonica u obliku volana i linija na putu, koja nas na to asocira. „Trojka“ samo upozorava vozača prilikom nenamerne promene saobraćajne trake.

Automatsko kočenje i unazad

Kamera za automatsko kočenje prepoznaje pešake, a prati i druga vozila prilikom skretanja u raskrsnici, tako da reaguje momentalno ukoliko vas neko „iseče“.

Vodite računa ako vozite „na braniku“ vozilu ispred, jer „trojka“ hoće sama da zakoči, misleći da ćete ga udariti. Drugim rečima, kažnjava nasilničku vožnju.

Dobra stvar je i to što automatski koči unazad, ne samo na statičnu prepreku prilikom isparkiravanja unazad, već i na nadolazeći saobraćaj ali i pešake, koje često ne vidite.

Mazda 3 Skyactiv-G122 Plus

Motor: zapremina 1998 ccm, snaga 90 kW (122 KS) pri 6000 o/min, maks. o. moment 213 Nm pri 4000 o/min, menjač manuelni, 6 stepeni

Dimenzije: D/Š/V 4460/1795/1435 mm, međuos. rastojanje 2725 mm, prtljažnik 358 l, rezervoar 51 l, masa 1274 kg, pneumatici 215/45 R18

Performanse: maks. brzina 197 km/h, ubrzanje 0-100 km/h 10,4 s, potrošnja 8,5/5,9/5,4/6,4/6,3 l/100 km (WLTP), emisija CO2 142 g/km

Oprema

Standard: LED farovi, hed-ap displej, multimedijalni displej 8,8 inča, digitalni instrumenti, senzori za kišu i svetla, automatsko kočenje sa prepoznavanjem pešaka, kontrola mrtvog ugla, upozorenje na bočni saobraćaj otpozadi, kontrola saobraćajne trake, adaptivni radarski tempomat, prepoznavanje saobraćajnih znakova, automatska duga svetla, prednji i zadnji parking senzori, alarm, navigacija, alu-felne 18-inča, grejači prednjih sedišta i volana, odleđivač brisača, dvozonski klima-uređaj, beskontaktno otključavanje i startovanje, kamera za vožnju unazad, elektrohromatski unutrašnji retrovizor

Opcije: paket „Sound“ (Bose ozvučenje sa 12 zvučnika), paket „Style“ (LED farovi koji preskaču druge automobile), paket „Luxury“ (kožna sedišta, el. podesiva prednja sedišta sa memorijom hed-ap displeja i retrovizora), paket „Safety“ (4 kamere od 360 stepeni, nadzor umora vozača, upozorenje na bočni saobraćaj spreda, upozorenje na bočni saobraćaj otpozadi sa automatskim kočenjem)