Jubileji: 65 godina Volkswagena Type 2 (Transporter T1)

Po završetku Drugog svetskog rata, Folksvagenova fabrika u Volfsburgu bila je pod kontrolom britanskih okupacionih snaga. Major Ivan Hirst je bio odgovoran za Wolfsburg Motor Works, kako se tada zvala fabrika. Njegov zadatak je bio da održava proizvodnju “bube”, odnosno “tipa 1”.

Za interne potrebe transporta delova i komponenti, došao je na ideju da preuredi “VW tip 82”, poznatiji kao “kibelvagen” (Kübelwagen). Ovaj auto svi pamtimo iz ratnih filmova. Bila je to nemačka verzija “džipa”, a auto je bio konstruisan na platformi “bube”.

“Kibelvageni” korišćeni u vojne svrhe su konvertovani u teretna vozila i to tako što je vozač sedeo iznad motora, inače postavljenog pozadi, dok je ispred njega bila potpuno ravna teretna platforma.

Za vreme posete Volfsburgu 1947. godine, holandski uvoznik “bube” Ben Pon je video ovo transportno vozilo i odmah došao na ideju da bi mogao i njega da uvozi. Ipak, holandski zakoni nisu dozvoljavali da vozač sedi pozadi, iznad motora, pa se 23. aprila 1947. godine vratio u Nemačku sa crtežom kombija, kod koga je vozač sedeo potpuno napred, ispred prednje osovine. Željena nosivost je bila 690 kilograma.

Bila je to praktično prva ideja za stvaranje čuvenog “transportera”. Napravljen je prototip sa internom oznakom “tip 29”. S obzirom da je konstrukcija “tipa 1”, odnosno “bube” bila previše slaba za teretno vozilo, konstruisana je klasična šasija sa karoserijom. Sasvim slučajno, ispostavilo se da je međuosovinsko rastojanje “transportera” i “bube” potpuno jednako.

Inženjeri su preuzeli menjač sa “kibelvagena”, kako bi slabašni motor (“bubin”, naravno) od 25 “konja” mogao da nosi 1,5 tona tešku karoseriju. S obzirom da je aerodinamika prototipa bila veoma loša, inženjeri su celoj stvari prišli veoma ozbiljno pa su odlučili da iskoriste vazdušni tunel na Tehničkom univerzitetu u Braunšvajgu.

U principu, nisu to bile velike izmene a jedan od trikova je i bio taj da su podelili vetrobransko staklo na dva dela. Samo to je smanjilo koeficijent aerodinamike sa 0,75 Cd na 0,44, što je bilo bolje čak i od “bube” (0,48 Cd).

Novi direktor olksvagena, Hajnc Nordhof (Heinz Nordhoff), odobrio je početak proizvodnje “tipa 2” 19. maja 1949. Prvi primerak silazi sa proizvodnih traka 12. novembra iste godine.

U početku su u ponudi bila samo dva modela, “kombi” (sa dva reda sedišta i dva bočna prozora u ravni vozača i suvozača) i “komercijal” (potpuno teretna verzija). “Mikrobus” je dodat proizvodnom programu maja 1950. godine a “deluks” verzija je usledila 1951. U prvoj godini proizvodnje napravljeno je ukupno 9.541 primeraka “tipa 2”.

Decembra 1951. napravljena je ambulantna verzija kojoj je izmešten rezervoar za gorivo ispred diferencijala, odnosno menjačke kutije. Rezervni točak je dobio novo mesto, neposredno iza vozača a zadnja vrata tovarnog prostora se otvaraju na gore.

Sve ove modifikacije postaju standard za “T1” od 1955. do 1967. godine. Pikap varijanta sa kabinom koja je imala samo jedan red sedišta je uvedena 1952. godine i to je poslednja verzija koja je ostala u proizvodnji ovog modela sve do 1968. uz brojne izmene.

Interesantno je da je “tip 2” imao višestruku evoluciju, posebno kroz generacije “T2” i “T3” (imao je oznaku “T25” na nekim tržištima kao što su Irska i Velika Britanija). Zapravo, oznaka “T” je nastala tek sa pojavom “T4″, koji je bio prvi ” VW transporter” sa motorom smeštenim napred.

“Tip 2” je, zajedno sa Sitroenovim “H venom” među prvima na svetu kod kojih je vozač sedeo ispred prednje osovine. Zajedno sa svoja dva naslednika, ostao je jedinstven po svom konceptu motora smeštenog pozadi, izuzimajući Fijatova dostavna vozila konstruisana na bazi “multiple” i “fijata 600”.

Uprkos tome što je bio otežan utovar sa zadnje strane, imao je svoje prednosti u pogledu boljeg prijanjanja pogonskih točkova pri velikom opterećenju, ali i manje buke u kabini.

Proizvodnja “T1” je prestala u Nemačkoj 1967. godine ali je sve do 1975. nastavljena u Brazilu, gde su vršene brojne modifikacije. Na primer, dobio je prednji kraj novog “T2”, dok je nazad imao velika starinska svetla.

Ovakav mutant je u narodu bio poznat kao “T1,5” i proizvodio se sve do 1996. godine. Bio je to definitivan kraj za “T1”.
Aleksandar Bursać

Raj za kampere
Početna cena za “VW tip 2” je bila 5.975 nemačkih maraka. Osim kao ven i kombi, mogao je da se naruči i u “samba” verziji koja je imala prozora koliko i konjskih snaga – 25. Sa 4,5 kubna metra zapremine, zaista je reprezentovao nemačko ekonomsko čudo.

Naime, tek šest godina nakon završetka rata, prvi kupac u Nemačkoj je naručio kamper verziju, uspostavljajući potpuno novu kategoriju kamp-kućica na točkovima koja se vrlo brzo prenela na ceo svet.

Jedna od prvih i najznačajnijih firmi koja je pravila kampere na “tipu 2” je Vestfalija, koja je i danas veoma cenjena u tom poslu.

Zbog svoje prostranosti bio je omiljen i tokom hipi-pokreta, kada su mladi širom amerike putovali “kamperom” koja im je istovremeno bila i dom i prevozno sredstvo.

Unapređenja paralelno sa “bubom”
U periodu od 1950. do 1956. “T1” je pravljen u fabrici u Volfsburgu. Nakon toga, proizvodnja se premešta u potpuno novu fabriku u Hanoveru. Kao i “buba”, prvi “transporteri” su koristili Folksvagenov vazdušno hlađen bokser motor zapremine 1.131 kubnih centimetara sa 18 kW (24,48 KS).

Kasnije je unapređen na 1.192 ccm sa 22 kW (30 KS), a usledila je i verzija sa 41 konjskom snagom.
Novina u pogledu nosivosti je usledila 1962. godine, kada je predstavljen “T1” sa 1,5 motorom od 42 KS. Umesto 750 kg mogao je da ponese okruglo tonu a u tom cilju su smanjeni točkovi – umesto petnaestica ugrađivane su četvrnaestice ali sa širim gumama.

Nova verzija je bila toliko popularna da je stara sa 750 kg nosivosti i 1,2 motorom potpuno izbačena iz proizvodnje. Kada je 1967. godine “buba” dobila 1,5 motor sa 54 KS, odmah je unapređen i “transporter” istom mašinom.

Što više prozora, to bolje
Pravi ljubitelji “VW busa” su verzije razlikovali po broju prozora. Na primer, bazni kombi je imao 11 prozora (poznat i kao “troprozoraš” zbog tri prozora na svakoj bočnoj stranici, ne računajući one u ravni vozača). “Deluks” model je imao osam bočnih prozora, uključujući i one na zadnjim ćoškovima, što je ukupno činilo 15 prozora.

Na žalost, on nikada nije prodavan u Evropi. U međuvremenu, pojavio se i “deluks” sa velikim krovnim otvorom koji su karakterisali i krovni prozorčići, pa je to bio model sa 23 prozora. Neki računaju i prednja leptir-stakla pa se na kraju izbroji 25 prozora. U svakom slučaju, takvi modeli su imali naziv “samba”.

Hipi-bus
Iako je “T1”, pa i “T2” bio popularan među pripadnicima hipi-pokreta za krsteranja širom kontinenta, Folksvagen na to nikada nije bio ponosan. Naprotiv, menadžment je uvek imao strah od gubljenja dobrog imidža i negativnog uticaja na prodaju svoja dva najbitnija modela za kompaniju.

Naravno, hipici se nisu osvrtali na to, već je “VW bus” bio sastavni deo njihovog života pa je našao svoje mesto u brojnim pesmama i filmovima iz tog vremena.