Ekipa Auto agazina stigla je u Leverkuzen, centralu Mazde u Evropi. Došli smo na poziv Mazda Motor Europe da testiramo najnoviji i najveći model u ponudi ovog japanskog proizvođača.
Mazda CX-60 je SUV koji malo toga ima zajedničko sa dosadašnjim modelima mazde. Ima potpuno novu platformu sa uzdužno a ne poprečno postavljenim motorima, i primarno zadnjim pogonom!
Da, Mazda je ozbiljno stala na crtu ostalim premijum proizvođačima i po mnogim parametrima ih pretekla.
Tu, pre svega, mislimo na pogonske agregate, koji su pravo iznenađenje u odnosu na dosadašnju ponudu.
Mi smo imali prilike da testiramo Plug-In hibridnu verziju koju pokreće kombinacija benzinskog atmosferca zapremine 2,5 litre i elektro-motora ukupne snage sistema 328 konja!
Uskoro se očekuju šestocilindarski benzinac i dizelaš. Prvi će imati zapreminu 3,0 a drugi 3,3 litre. I ne brinite za cenu registracije, oba će imati tehnologiju lakog hibrida.
Detaljne prve utiske iz vožnje Mazde CX-60 pročitajte u novom izdanju Auto-magazina koje će biti na kioscima u trećoj nedelji septembra.
Tokom otkrivanja koncepta Škoda Vision 7S, češki proizvođač automobila predstavio je svoj novi identitet brenda i najavio niz predstojećih lansiranja modela.
To uključuje tri potpuno električna vozila koja će biti predstavljena do 2026. godine, zajedno sa dva modela sa pogonom na SUS motore nove generacije i najmanje jednim redizajniranim modelom do 2024. godine.
Počevši sa potpuno električnim modelima, Škoda je zvanično potvrdila novi SUV sa sedam sedišta, baziran na MEB platformi.
Očekuje se da će serijski model odražavati specifikacije koncepta, nudeći domet od 600 km sa baterijom kapaciteta 89 kWh.
Takođe će izgledati veoma slično konceptu Vision 7S koji novi dizajnerski jezik Škode, za koji se očekuje da će se postepeno širiti u čitavom budućem asortimanu.
Nakon velikog SUV-a će uslediti kompaktni SUV veličine modela Karoq i mali hečbek veličine Fabije, koji će takođe biti zasnovan na različitim verzijama MEB arhitekture.
Kako izveštavaju neki zapadni mediji, Škoda će uložiti dodatnih 5,6 milijardi dolara u ubrzavanje prelaska na električnu mobilnost, plus 700 miliona dolara za digitalizaciju u narednih pet godina.
Češki proizvođač automobila se nada da će električna vozila činiti više od 70 odsto njegove ukupne prodaje u Evropi do 2030.
Što se tiče novih modela sa SUS motorima, Škoda je rekla da će predstaviti nove generacije Superba i Kodiaqa u drugoj polovini 2023.
Zajedno sa konceptom Vision 7S, predstavljen je i novi logo kompanije, pojednostavljen s obzirom da je većini kupaca bilo teško da percipiraju slovo Š sa kvačicom.
Donekle je uprošćen i znak koji predstvalja poglavicu. Cilj je bio da bude jednobojan, kako bi dizajneri mogli da imaju više slobode u pogledu izbora boje.
Za razliku od Qashqaija, Nissan Juke je dobio drugačiju hibridnu tehnologiju. Kreće samo na struju, a po gradu se i do 80 posto vožnje obavlja isključivo uz pomoć elektro-motora
Pariz, Francuska
Od našeg specijalnog izveštača,
Aleksandar Bursać
Elektrifikacija je neminovnost. Evropski političari nemaju milosti za proizvođače automobila, s obzirom da je nedavno izglasano da će od 2035. godine moći da se kao novi prodaju samo automobili sa nultom emisijom.
Do tada, predviđen je postepen prelazak na struju, čiji su sastavni deo upravo hibridi. Zato i Nissan ubrzano sprovodi elektrifikaciju evropske game, a posle Qashqaija, na red dolazi i Juke.
Da bi nam na najbolji mogući način prezentovao novu tehnologiju u jednom od najomiljenijih „nisana“ u Evropi, proizvođač nas je pozvao u Francusku, da na putevima u okolini Pariza isprobamo najnoviju verziju u realnim uslovima.
Domaćin nam je bio Žerom Grinji (Jérôme Grigny), regionalni produkt menadžer za Nissan Juke. Objasnio nam je koja je razlika u hibridnoj tehnologiji u odnosu na Qashqai e-power.
U poređenju sa većim bratom, kod koga točkove pokreće isključivo elektro-motor a benzinac ima zadatak da proizvodi struju za njega, Juke koristi češće primenjivanu tehnologiju takozvanog serijsko-paralelnog hibrida, koju dobro poznajemo sa Tojotinih modela.
Međutim, i ovde ima specifičnosti. Menjač nije CVT, već automatski sa četiri brzine za benzinski i dve brzine za elektro-motor.
Pre polaska na test vožnju objasnio nam je da „nisan džuk hibrid“ u većoj meri deli tehnologiju sa „renoom kaptur hibrid“, pa i sa „klijom“.
To znači da je pod haubom Nisanov atmosferski 1,6 benzinac sa četiri cilindra i 94 KS, iskombinovan sa takođe Nisanovim elektro-motorom u menjaču od 49 KS.
Ovde je primenjen i starter-generator od 20 KS kao na lakim hibridima, koji isporučuje Reno. Ukupna snaga sistema je 143 konjske snage.
Među specifičnostima je i činjenica da je baterija kapaciteta 1,2 kWh hlađena rashladnom tečnošću kao kod „kaptura“, dok je, na primer, kod „klija“ hlađena vazduhom.
Sve u svemu, prednost hibridne tehnologije je u činjenici da ima 25 posto više snage u odnosu na aktuelni trocilindarski turbo-benzinski motor, sa oko 40 posto nižom potrošnjom u gradskim uslovima vožnje i do 20 posto nižom u kombinovanim uslovima.
Mi bismo dodali i lepši zvuk koji pruža SUS motor sa četiri cilindra u odnosu na onaj sa tri.
Posle kratke prezentacije, red je da isprobamo auto. Na žalost, nemamo mnogo vremena da se zavlačimo u centar grada, već se vozimo okolnim putevima i idiličnim selima.
Sasvim dovoljno da osetimo kako se auto ponaša.
Očekivano, po startovanju mašine pale se lampice na tabli, ali bez SUS motora. Juke Hybrid iz stanja mirovanja kreće na struju, uz specifičan generisani elektronski zvuk.
Iz iskustva znamo da snaga ubrzanja uz pomoć isključivo elektro-motora nije beskonačna već da se u nekom trenutku uključuje i SUS motor.
Taj trenutak kada benzinac počinje da pomaže se razlikuje od modela do modela. U slučaju „džuka“, elektro-motor iznenađujuće snažno ubrzava a momenat paljenja benzinca je prolongiran kao kod najsnažnijih hibrida japanskih konkurenata sa 2,0 motorom.
Iako na instrument-tabli nema pokazivača u kom procentu auto ide samo na struju, na osnovu subjektivnog iskustva možemo da procenimo da se predviđenih 80 posto postiže bez problema, pogotovo u ekstremnim gužvama i stani-kreni situacijama.
Iako je fabrički deklarisano da samo na struju Juke Hybrid može da ide do nekih 55 km/h, primetili smo da se na regionalnim putevima benzinac gasio i na dosta većim brzinama ukoliko bismo održavali konstantnu brzinu.
Vozaču je i ovde na raspolaganju taster za modove vožnje – „eko“, „standard“ i „sport“. U ovom poslednjem, auto ume da bude vrlo oštar sa međuubrzanjima, ali do nekih 100 km/h.
Kako i ne bi, kad samo benzinac ima 148 Nm a elektro-motor 205. Suštinski, u vožnji je po karakteru bliži čisto električnom nego tradicionalnom pogonu sa SUS motorom.
Menjač je, naravno, automatski. Nema mogućnosti za manuelnom promenom stepena prenosa, mada to nije ni potrebno.
Vozači je uglavnom koriste za kočenje motorom, a s obzirom da se pritiskom na pedalu kočnice prvo obavlja usporavanje rekuperacijom, odnosno kočenje elektro-motorom kada se ujedno vraća struja u bateriju, nema opasnosti od pregrevanja kočnica.
Upravo je rekuperacija još jedan momenat u kom se Juke Hybrid razlikuje od ostalih sličnih. Naime, ovde je ugrađena „e-pedal“ opcija.
Pritiskom na taster aktivira se ova funkcija, kod koje gotovo da i nema potrebe za pritiskanjem kočnice. Ponaša se skoro kao električni automobili koji mogu da se voze samo korišćenjem pedale gasa.
Pritiskom na nju auto ubrzava, a puštanjem auto koči. U zavisnosti od toga koliko je popuštate, toliko je snažna i rekuperacija (do 0,15g).
Mi smo testirali ovu funkciju i možemo da kažemo da se pokazala vrlo relaksirajućom za vozača, s obzirom da se manje-više koristi samo pedala gasa.
Tek kada brzina padne ispod 5 km/h, može da se dogodi da ćete za potpuno zaustavljanje morati da pritisnete i kočnicu. Naravno, za nagla zaustavljanja, kočnica je apsolutna neminovnost.
Hibridna tehnologija je „nisanu džuk“ donela još sportski karakter. Odziv na gas je neuporedivo brži u odnosu na verzije sa SUS motorom, dok su međuubrzanja snažnija, ne samo po gradu već i na otvorenom.
Zadržana je ona čuvena agilnost vožnje, sa vrlo direktnim volanom koji Juke svrstava u jedan od najupravljivijih krosovera B segmenta.
Naravno, u skladu sa tehnologijom, izmenjeni su instrumenti. Umesto obrtomera je ekonometar, koji pokazuje do koje mere možemo da zahtevamo ubrzanje pre nego što će se aktivirati motor sa unutrašnjim sagorevanjem.
Tu je i šematski prikaz rada sistema, tako da i neko ko nema iskustva sa ovom vrstom pogona lako može da shvati kako funkcioniše sistem i da izvuče najbolje iz njega.
Osim novom tehnologijom, „nisan džuk“ nas je ponovo iznenadio ne samo sportskim karakterom u pogledu upravljivosti, već i veoma zanimljivim enterijerom sa vrlo kvalitetnim materijalima.
Test primerak je imao „N-konekta“ paket opreme čiji je sastavni deo i fenomenalna alkantara, kojom su presvučena ne samo sedišta, već i tapacirunzi u vratima pa i dobar deo komandne table ispred suvozača.
Iako su mnogi i dalje protiv elektrifikacije, Nisan Juke Hybrid je auto koji bi mogao da ih natera da promene mišljenje. Na tržište stiže uskoro…
Novi tasteri
Uvođenje hibridne tehnologije zahtevalo je postavljanje dva nova tastera. Dugme „e-pedal“ se nalazi na centralnoj konzoli, iza tastera električne parkirne kočnice, dok je dugme za aktiviranje 100 posto električnog režima između dva centralna otvora za ventilaciju.
Kada su „e-pedal“ i čisto električni režim aktivirani (EV), vizuelni podsetnici se pojavljuju na dnu sedmoinčnog displeja između brzinomera i ekonometra.
Kompromis u prtljažniku
Zapremina prtljažnika je 354 litara, što je neznatno smanjenje od 68 litara u odnosu na benzinsku verziju, kao posledica pakovanja baterije od 1,2 kWh.
Sa preklopljenim zadnjim sedištima, prtljažnik ostaje najbolji u klasi sa 1237 litara, dok prostor za kolena pozadi ostaje nepromenjen – 553 mm.
Specifičan menjač
Ključ hibridne tehnologije „nisana džuk“ je napredni multimodalni menjač sa niskim trenjem koji obezbeđuje optimalno korišćenje pogonske snage, bilo električnog, benzinskog motora ili oba.
Razvijen je od strane Renoovih inženjera. Da bi se smanjilo trenje, menjač koristi takozvano „dog clutch“ kvačilo umesto konvencionalnih sinhrona, slično kao na bolidima formule 1.
Drugim rečima, nema trenja, već se elementi kvače uz pomoć elektro-motora manje snage, koji ih dovodi do jednake brzine i spaja potpuno bestrzajno.
Konkretno, za SUS motor su određena četiri stepena prenosa, a za glavni elektro-motor dva. Menjač se kontroliše naprednim algoritmom, upravljanjem tačkama menjanja, regeneracijom baterije, kao i naprednom serijsko-paralelnom arhitekturom.
Kako to u vožnji izgleda? Reakcija na naglo dodavanje gasa u odnosu na klasične hibride je daleko brža, bez onog čekanja da prođe koji trenutak pre nego što auto snažno povuče.
Od sada preko aplikacije mogu da se proveravaju parametri vozila, kao što je otključavanje i zaključavanje na daljinu
Sport mod pojačava rekuperaciju
Nissan Juke Hybrid nudi vozaču mogućnost izbora tri moda vožnje, „eko“, „normal“ i „sport“.
Ne samo da promena režima vožnje menja težinu volana, rad „klime“ i odziv pedale gasa, u slučaju novog hibridnog pogona, on takođe menja ponašanje regenerativnog kočenja i stanje napunjenosti baterije.
U sportskom režimu, na primer, regeneracija pri kočenju je podešena na visok nivo kako bi se dobilo što više energije za efikasno ubrzanje.
Sa druge strane, „eko“ režim, smanjuje performanse sistema za klimatizaciju kako bi se što više uštedela energija.
Aerodinamičke izmene
Nova verzija „džuka“ donela je ne samo promene ispod lima, već i u pogledu dizajna kako bi se optimizovala aerodinamika i maksimalno smanjila potrošnja goriva.
Na prednja vrata i prtljažnik postavljene su oznake „hibrid”, dok prednja maska nosi novi logo Nisan brenda i ima traku od crnog materijala na mestu gde se spaja sa haubom.
Ovo rešenje je lajtmotiv koji deli sa drugim elektrifikovanim Nisan modelima. U masci su i klapne koje omogućavaju da se protok vazduha automatski podešava prema potrebama za hlađenjem, smanjujući otpor vazduha koliko god je to moguće.
Zadnji spojler, koji je postavljen iznad zadnjeg stakla, ima poboljšanu aerodinamiku radi efikasnijeg protoka vazduha iza automobila.
Isto tako, ispred prednjih točkova, deflektori vazduha su preoblikovani i premešteni da ubrzaju protok vazduha, dok je zadnja osovina dobila poklopac koji smanjuje otpor vazduha ispod automobila.
Na kraju, tu su i nove felne, uključujući i aerodinamičke „devetnaestice“ sa potpuno električnog „nisana arija“.
Sve zajedno, ove vizuelne modifikacije koje je teško uočiti štede približno dva grama ugljendioksida na 100 kilometara.
Nissan Juke Hybrid
SUS motor: 4 cil, zapremina 1598 ccm, snaga 69 kW (94 KS) pri 5600 o/min, maks. o. moment 148 Nm
Elektro-motor: integrisan u menjač, snaga 36 kW (49 KS), maks. o. moment 205 Nm
Baterije: litijum-jonske, 1,2 kWh, maks brzina na struju 55 km/h
Ukupna snaga sistema: 105 kW (143 KS)
Dimenzije: D/Š/V 4210/1800/1595 mm, međuos. rastojanje 2636 mm, prtljažnik 354/1237 l, rezervoar 46 l, pneumatici 225/45 R19
Performanse: maks. brzina 166 km/h, ubrzanje 0-100 km/h 10,1 s, potrošnja 4,4-6,0 l/100 km, emisija CO2 114-115 g/km (WLTP)
Kompanija Pagani Automobili je u saradnji sa danskom firmom Asetek SimSports kreirala ekskluzivne pedale za igrice koje su skoro identične pedalama gasa i kočnice u modelu Pagani Huayra R.
Ograničeno izdanje seta pedala za Sim trke sastoji se od ploče i nožnih komandi koji su zasnovani na onima koji se koriste u stvarnom Huayra R automobilu.
Uz neznatna podešavanja kako bi se prilagodila njihova upotreba u kontekstu virtuelnih trka, one su čak i dizajnirane da se aktiviraju kao Paganijeve pedale.
Koristeći Asetek-ov dvostruki hidraulični brzi klip (T.H.O.R.P.) kočnog sistema, set pedala „obezbeđuje tvrdu papučicu kočnice koja imitira osećaj u Pagani Huayra R modelu“.
Takođe ima dvostepeno kočenje trkačkog automobila sa minimalnim hodom pedale ako vlasnik želi.
Dalje, Asetek je radio sa Paganijem na prilagođavanju RaceHub softvera koji omogućava korisnicima da brzo i lako prilagode podešavanja pedala, uključujući kalibraciju mrtvih zona, krive gasa i ažuriranje firmvera.
Pedale za sada mogu da se kupe samo u Evropi po ceni od 1.680 evra.
Dok većina drugih proizvođača automobila usvaja radikalne i futurističke pravce dizajna, WEY je uradio suprotno modelom Yuanmeng, uzimajući kao inspiraciju automobile od tridesetih do pedesetih godina prošlog veka.
Možda neće biti toliko iznenađenje da je Yuanmeng baziran na ORA Punk Cat modernoj interpretaciji Bube, još jednom komadu retro dizajna kompanije Great Wall Motors.
Yuanmeng ima petoro vrata baš kao Punk Cat, ali se odmah ističe zahvaljujući svom prednjem kraju.
Dizajnom dominira velika rešetka sa hromiranim lajsnama. Dok većina proizvođača automobila veruje da je hrom izašao iz mode, WEY očigledno misli drugačije.
Podrazumeva se da će se WEY Yuanmeng prodavati isključivo sa plug-in hibridnim pogonom koji se sastoji od 1,5-litarskog motora sa turbo punjenjem uparen sa električnim motorom i isporučuje kombinovanu snagu od 238 KS i 520 Nm obrtnog momenta.
Ovaj pogonski sklop je iskombinovan sa devetostepenim menjačem sa dvostrukim kvačilom. S obzirom da je Plug In Hybrid, moći će da pređe 195 km samo na električnu energiju.
Naplaci od legura lakih metala počeli su da se koriste sredinom šezdesetih godina prošlog veka zbog toga što imaju mnogo manju masu i bolje odvode toplotu kočnica od čeličnih. Prvi materijal koji se koristio bio je magnezijum, dok je kasnije u upotrebu ušao i aluminijum.
Ipak, magnezijumski naplaci se smatraju boljim od aluminijumskih zato što su čvršći i lakši. Koriste se pre svega u auto-moto sportu, mada su poslednjih godina zabranjeni u nekim kategorijama zato što mogu da se zapale prilikom pucanja pneumatika, a ta vatra se vrlo teško gasi.
Magnezijumski naplaci mogu se dobiti kovanjem legure magnezijuma, poput “AZ80”, ili “ZK60”. Ovako izrađene felne su najkvalitetnije, ali i najskuplje. Tu je još i proces livenja pod visokim pritiskom, livenje pod niskim pritiskom, kao i livenje pod silom gravitacije. Poslednji metod je najstariji, koristi se od 1920. godine. Kalup se pravi od peska, pa su troškovi izrade najmanji, a postoji i velika fleksibilnost u izgledu naplataka.
Najniži auto svih vremena…
Neverovatno, ali istinito: najniži automobil koji prolazi tehnički pregled je “fletmobil”. Ovaj “pokretni krevet” visok je svega 48 centimetara.
… I najmanji ikada!
Zvanično najmanji automobil ikada proizveden je “pil P50”. Dugačak je 1372, a širok 1041 milimetar. Ovaj tricikl težak je 59 kilograma. Proizvodio se od 1962. do 1965. godine.
Šta je Dirty car art?
Nova vrsta umetnosti je crtanje po prašnjavim prozorima. Umetnici su u stanju da u prašini naprave spektakularne crtže. Šteta je što traju samo do prve kiše.
Koliko je oktana imao “najjači” benzin?
Specijalni motorni benzin sa najviše oktana prodavalo je nekoliko kompanija u Zapadnoj Evropi. Njegov oktanski broj je 102, isti kao kod i-butana.
Kia je razotkrila nekoliko detalja finalnih intenzivnih testiranja kojima je bio podvrgnut model EV9 pre svetske premijere zakazane u prvom kvartalu 2023. godine
Potpuno električni Kia EV9 postaće perjanica ovog brenda i revolucioniraće segment velikih električnih SUV-ova.
Razvijen je za 44 meseca kako bi postavio nove standarde na područjima dizajna, performansi, dometa, vozne dinamike, tehnologije i udobnosti, a svaki vidik novog modela je u Kijinom globalnom centru za istraživanja i razvoj (R&D) u Namjangu (J. Koreja) potisnut do krajnjih granica izdržljivosti.
Tokom zadnje faze testiranja EV9 je bespoštedno podvrgnut zahtevnom programu proveravanja penjanja uzbrdo s pogonom na četiri točka, vožnje na stazi s grubim terenom i vožnje kroz duboku vodu kako bi EV9 dostigao najveću pouzdanost i u najzahtevnijim uslovima.
Visoka brzina, upravljivost i nisko trenje stavljaju svaki element performansi i ponašanja na drumu EV9 pod najstroži nadzor.
Ujedno nemilosrdne kocke po uzoru na belgijske puteve Kijinim inženjerima omogućavaju podvrgavanje EV9 najstrožijim iskušenjima kako bi testirali udobnost vožnje i kvalitet izrade.
Pored test programa u R&D centru u Namjangu i EV9 je bio, kao i svaki model Kije, izložen strogom režimu testiranja na najzahtevnijim lokacijama širom sveta.
Kia je prošle godine na sajmu AutoMobility u Los Anđelosu premijerno predstavila koncept vozilo EV9.
Serijski model EV9, koji uspostavlja novi dizajnerski jezik brenda (‘Opposites United’), predstavljaće vrhunac onoga što je moguće napraviti sa sportskim terencem.
Kia EV9, konstruisan na naprednoj električnoj globalnoj modularnoj platformi (E-GMP). Lansiranje je predviđeno u prvom kvartalu 2023. godine kada će se u električnoj ponudi Kije pridružiti revolucionarnom potpuno električnom modelu EV6, koji je osvojio brojna priznanja, uključujući i najprestižniju titulu Evropski auto 2022. godine.
Kao zemlja sa izuzetnim tehničkim nasleđem, pogotovo u oblasti automobilizma, ne čudi što Nemačka ima i veliki broj registrovanih starovremenskih vozila na putevima.
Od prvog januara 1997. vlasnici automobila starijih od 30 godina u ovoj zemlji imaju mogućnost da za svoj auto dobiju “H” tablice, koje označavaju da je vozilo sertifikovano od strane muzeja ili auto-kluba da je najvećim delom u originalnom stanju.
Pogodnost je to što su ukupni troškovi registracije dosta niži i ne zavise od mase automobila, zapremine i snage motora, kao i emisione klase.
Sa “H” tablicama ubedljivo najviše ima Mercedesa W123 (43.562 registrovana), za koji, na primer, vlasnik plaća osiguranje od autoodgovornosti svega devet evra mesečno. Otprilike, ono predstavlja najveći deo troškova oko registracije.
Sledeći oldtajmer po brojnosti sa “H” tablicama je VW Buba (43.192 registrovane). Sledi VW Transporter (T1, T2, T3 i T4) sa 29.238 registrovanih, zatim Mercedes SL, dok je na petom mestu Porsche 911 (911, 993 i 996) sa 21.774 registrovana primerka.
Na šestom mestu je S klasa, a Golf na sedmom. Slede BMW Serije 3 (E21 i E30), Mercedes 190 i Mercedes “minika”.
Naravno, nisu se svi vlasnici starovremenskih vozila prebacili na istorijske tablice, već dosta njih i dalje želi da zadrži stare DIN tablice, kao i da plaćaju punu cenu registracije. Na primer, tek 61 posto svih registrovanih Mercedesa W123 ima “H” tablice.
Starovremenska vozila su definitivno izuzetno popularna i očigledno odlično održavana. S druge strane, prosečna starost voznog parka u Nemačkoj nije kao nekada. Na primer, 2012. bila je osam i po godina, dok je sada 10,1 godinu.
Sa motociklima i skuterima je još gore – prosečna starost im je 19,1 godinu.
Tojota je u Japanu predstavila potpuno novi model Sienta, kompaktni minivan baziran na TNGA platformi koji nudi prostranu unutrašnjost sa do tri reda sedišta i opciju efikasnog hibridnog pogona.
Ovo je treća generacija Siente koja sledi originalni model koji je debitovao 2003. i druga generacija koja je usledila 2015. Nova Sienta deli TNGA-B mehaničku platformu sa Yarisom, Yaris Crossom, iako je duža i viša u poređenju sa braćom i sestrama.
Tačnije, Sienta je duga 4.300 mm, široka 1.695 mm i visoka 1.670 mm. Sientin dizajn nas je podsetio na Citroen C3 Picasso, sa dosta sličnosti u estetici, uključujući i bočne lajsne.
S druge strane, unutrašnjost je vrlo originalna, sa ukusno iskombinovanim bojama i materijalima. Pod kabine je ravan i ima dosta pregrada za odlaganje i USB portova za punjenje.
Postoje i mnoga pametna rešenja kao što su kuke za torbe na naslonima za ruke i džepovi za pametne telefone u naslonima sedišta koji olakšavaju svakodnevni život.
Toyota Sienta je dostupna samo sa 1,5-litarskim Dinamic Force Engine benzinskim motorom, ili kao hibrid sa istim motorom sa unutrašnjim sagorevanjem uz pomoć jednog ili dva elektromotora i male litijum-jonske baterije.
Snaga se prenosi ili na prednji ili na sva četiri točka (E-Four) preko CVT-a sa direktnim menjačem sa 10-brzinskim Sport Sekuential Shiftmatic sistemom koji simulira promene stepena prenosa.
Nova Toyota Sienta dostupna je za naručivanje samo na japanskom tržištu. Cene se kreću od oko 14.000 evra za verziju sa prednjim pogonom i atmosferskim benzincem u kombinaciji sa pet sedišta, pa sve do 23.000 evra za vodeći E-Four hibridni sedmosed.
Toyota takođe nudi seriju Velcab modela koji su dostupni korisnicima invalidskih kolica.
Naše kolege iz britanskog magazina What Car?, novinari Neil Winn i Doug Revolta, postavili su novi (neprovereni) svetski rekord za najviše zemalja posećenih za 24 sata u električnom vozilu. Dvojac je u jednom danu posetio 14 zemalja, nadmašivši čak i sopstvena očekivanja.
„Znao sam pre nego što smo krenuli da će sve morati da prođe savršeno da bismo postigli početni cilj da proputujemo 13 zemalja za 24 sata“, rekao je Vin. „Dakle, možete zamisliti naše iznenađenje kada smo odlučili da posetimo i 14, jer smo uštedeli dosta vremena.
Winn kaže da, iako je nemoguće zvanično potvrditi vremenske zapise na javnim putevima, njihovo istraživanje je pokazalo da niko drugi nije posetio toliko zemalja u jednom danu u električnom vozilu kao što su oni upravo uspeli u modelu Porsche Taycan Performance Battery Plus.
Nije iznenađujuće da se rekord dogodio u Evropi, počevši od Holandije. Put ih je odveo u Belgiju, Luksemburg, Francusku, Nemačku, Švajcarsku, Lihtenštajn, Italiju, Austriju, Sloveniju, Mađarsku, Bosnu i Srbiju.
Novinari su ukupno prešli 1.199 milja (1.930 km) u Taycanu, sa prosečnom brzinom kretanja od 61 mph (98 km/h) i ukupnom prosečnom brzinom od 49,9 mph (80,3 km/h). To je postignuto uprkos tome što su se tokom putovanja sedam puta zaustavili na ultra brzim punjačima od 350 kW.
Uprkos svom uspehu, naše britanske kolege tvrde da je Evropi i dalje potrebno više punjača, sa boljom pouzdanošću pre nego što električni automobili zaista budu u rangu sa vozilima sa unutrašnjim sagorevanjem, ali su na dobrom putu.
… I najmanji ikada!
Šta je Dirty car art?
Koliko je oktana imao “najjači” benzin?
