Malo je automobila na našem tržištu koji mogu da se pohvale da su proizvedeni u Japanu. Među njima je Nissan X-Trail četvrte generacije, koji spada u veće SUV modele

Sve je veći trend među proizvođačima automobila da prilikom premijere novog modela prvo predstave maksimalno elektrifikovanu verziju, pa tek onda varijantu sa koliko-toliko tradicionalnim pogonom. Tako je bilo i kod Nisana, koji je za lansiranje nove, četvrte generacije čuvenog „ikstrejla“ odabrao prvo hibridni pogon. Tek kasnije, pojavio se klasični model, sa SUS motorom i prednjim pogonom.

Hibridna tehnologija donosi brojne prednosti, ali je i dalje mnogo kupaca koji bi se još uvek zadržali na „konzervativnijim“ rešenjima. Naravno, ni ona nisu ostala imuna na elektrifikaciju. Tako je i kod „ikstrejla“, za koji smo u prvom trenutku, posle svetske premijere, pomislili da uopšte neće imati standardan motor. Razlog za to je (u odnosu na većinu proizvođača) specifična tehnologija hibridnog pogona kod koje pogonske točkove pokreću isključivo elektro-motori.

U varijanti sa prednjim pogonom (e-Power) to je samo prednji a sa pogonom na sva četiri točka (e-4orce) asistira i zadnji elektro-motor. Ovde nema nikakve mehaničke veze benzinca i točkova (a kamoli kardana), već je njegova uloga da služi kao agregat, odnosno kao generator struje. Upravo zbog toga smo pomislili da neće biti klasičnih verzija, ali, na svu sreću, ispostavilo se da nije bilo razloga za brigu.

Novi X-Trail je konstruisan na „CMF-C“ mehaničkoj platformi koju deli sa novim „kaškaijem“. Naravno, od njega je veći. Veći je po mnogim parametrima i u odnosu na X-Trail prethodne generacije. Konkretno, 15 milimetara je viši, 20 širi, ali i deset milimetara kraći. Ovo minimalno skraćenje, naravno, nije uticalo na unutrašnji prostor, s obzirom da je međuosovinsko rastojanje nepromenjeno. Šta više, prtljažnik je povećan na 585 litara u verziji sa prednjim pogonom i sa pet sedišta, što je 20 litara više nego do sada. X-Trail i dalje može da se poruči sa sedam sedišta, ali ne očekujte da bude odmah dostupan sa lagera.

U odnosu na prethodnika je prilično luksuzniji. Više je tapaciranih površina sa štepom koji se ističe. Dopalo nam se što test primerak ima gornje delove komandne table i tapacirunga vrata u braon boji, koja pojačava utisak elegancije. Slično je i sa lajsnom ispred suvozača sa izgledom drveta.

Naravno, ističu se veliki displeji instrumenata i multimedije, a odmah se primećuje i ogromna pregrada ispod ručice menjača. Ona je sada elektronska, pa je odsustvo mehaničke veze omogućilo veliki slobodan prostor.

Na žalost, nema više hlađenja za piće kao što je to imao prethodni X-Trail, ali je zato uvedena treća zona „klime“ za one pozadi. Lako se kontroliše i sa prednjih sedišta, zahvaljujući elegantnom rešenju sa posebnim komandama na tastaturi koja je zadržala fizičke dugmiće. Tekna paket opreme je vrlo bogat, pa se na komandama „klime“ nalaze još prekidači grejača sedišta, volana ali i posebnih grejača vetrobrana. Dakle, nema struganja leda, što nam je itekako pomoglo na temperaturama ispod nule.

Fizički tasteri su postavljeni i ispod displeja multimedije, na elegantnoj lakiranoj površini. Tu se menjaju stanice, pojačava zvuk preko fizičkog okruglog dugmeta, a na dohvat ruke je i taster za paljenje kamera. Iako se one automatski aktiviraju prilikom uparkiravanja unazad, za unapred ponekad morate da ih sami uključite. Kao i kod ostalih automobila, podešeno je da se same pale samo ako senzori prepoznaju neku prepreku. Senzori kamera su velike rezolucije, pa u kombinaciji sa HD displejem sve izgleda besprekorno.

Inače, ovde nema nikakvih komplikacija sa korišćenjem multimedije, već se sve intuitivno pronalazi bez gubljenja živaca. Što je najvažnije, bez ugrožavanja bezbednosti. Čak se mnogo toga podešava preko displeja instrumenata, ali to su sve stvari koje odredite jednom i više ih ne menjate.

Na primer, isključivanje nekih asistencija, određivanje šta želite od informacija da vidite na displeju i slično. Kada smo već kod toga, moguće je podesiti dve potpuno različite grafike; jedna je tradicionalna a druga avangardna. Obe imaju mogućnost prikaza mape navigacije u sredini.

X-Trail je osetno prostraniji od „kaškaija“. To se oseti i u širini, a ne samo na zadnjim sedištima i u gepeku. Zadnja vrata se otvaraju pod uglom od skoro 90 stepeni, što mnogo znači prilikom ulaska i izlaska iz vozila. Mesta za noge ima toliko da skoro da možete da ih prekrstite, dok iznad glave ostaje više od pesnice slobodnog prostora.

Uz tastaturu treće zone „klime“ su prekidači grejača sedišta, kao i po jedan USB konektor tipa A i tipa C.  Dopalo nam se što naslon za ruke ima poseban žljeb za mobilni telefon i što se njegovim spuštanjem oslobađa veliki otvor za prevoz dugačkih predmeta kao što su skije i snoubord.

S druge strane, nekome će možda smetati što otvor nema mogućnost zatvaranja kada je naslon za ruke spušten, dok će nekima baš to odgovarati jer će na putovanjima moći da zavuku ruku u gepek i dohvate nešto iz prtljaga bez zaustavljanja.

Kao i do sada, zadnja sedišta su klizna; tako po potrebi možete da povećate zapreminu ionako velikog prtljažnika. Gepek ima čuvenu dvodelnu policu duplog dna, koja može da se postavi tako da pregradi gepek na pola, sprečavajući kotrljanje predmeta.

Nema rezervni točak, ali je zato na njegovom mestu sabvufer prilično kvalitetnog fabričkog ozvučenja. Ko želi, može da doplati za Bouz sa deset zvučnika. Naravno, otvaranje i zatvaranje prtljažnika je na struju, uz zamahivanje nogom.

Za one koji bi još malo da odlože značajniju elektrifikaciju pod haubom, Nisan je pripremio lagano elektrifikovan turbo-benzinski motor. Reč je o potpuno novoj mašini zapremine 1,5 litara sa tri cilindra. Stiže iz Nisanove laboratorije i delo je isključivo japanskih inženjera. Verujemo da i dalje ima onih koji imaju problem sa brojem cilindara, ali svakako preporučujemo da auto probaju i lično se uvere koliko je sofisticiran.

Inače, ovaj motor je dobio i dosta nagrada, pre svega zbog kultivisanog rada i napredne tehnologije. Jedna od ključnih karakteristika je da ima sistem za promenljivu kompresiju. Projektovan je tako da u laganoj vožnji troši malo, a da istovremeno omogućava isporuku velike količine snage. Nas je zanimalo kako se ponaša u praksi i koliko se isplati ušteda od oko šest hiljada evra u odnosu na ekvivalentno opremljenu hibridnu verziju sa pogonom na prednjim točkovima, odnosno jednim elektro-motorom.

Za početak, benzinac je dostupan samo u varijanti sa CVT menjačem. Kao i kod Nissan Qashqai, menjač je specifično podešen u smislu da nema bespotrebnog zalaska u visoke obrtaje. Iako je u „kaškaiju“ 1,3 turbo-benzinac sa tehnologijom lakog hibrida, performanse su im slične, s tim što treba uzeti u obzir da je X-Trail teži oko 200 kilograma. Razlika je i u tome što je ovde pod haubom motor sa tri cilindra, mada je motor toliko dobro uravnotežen da prosečan vozač to teško da može da primeti.

Pre svega, zvučna izolacija je odlična zahvaljujući i laminiranim (duplim) bočnim staklima, što nas je prijatno iznenadilo. U stanju mirovanja se ne osećaju nikakve vibracije. Uobičajena ubrzanja po gradu ne teraju motor na preko 2000 obrtaja, a konstanta brzina je na uobičajenih 1500-1600. To znači da je u kabini vrlo tiho i da je buka motora tek minimalno primetna. Naravno, pun gas već zahteva maksimum snage, ali i tada se visoki obrtaji zadržavaju vrlo kratko; skoro da ne prelaze 5000 o/min. Osim toga, 163 KS možda ne deluje impozantno na papiru, ali u praksi se pokazalo kao više nego dovoljno.

Ne samo da su solidna ubrzanja iz mesta, već je i sa 130 do 150 km/h potrebno minimalno vremena. Preticanja na magistrali da ne pominjemo. Istina, za žustriju vožnju je poželjno odabrati sportski mod menjača, koji se jednostavno aktivira klikom ručice unazad. Tada se uz oznaku „D“ na instrument-tabli pojavljuje i manje slovo „S“, kako biste znali koji je režim trenutno aktivan.

Time se, zapravo, simulira jedan stepen prenosa niže, kako bi bio spreman na još bržu reakciju na komandu gasa. Inače, on se automatski aktivira u generalnom „sport“ režimu, koji se bira preko tastera ispred ručice menjača. Tada se dodatno smanjuje servo asistencija volana, a menja se i mapa motora u kojoj pedala gasa postaje osetljivija. Čak i bez njega jasno je da X-Trail uopšte nije slab sa ovim motorom.

Pokazao se kao prava mera, a jedina dilema nastaje u pogledu potrošnje. U proseku troši 20 do 30 posto više u odnosu na hibrida, u zavisnosti od režima vožnje. Na minusu se nije aktivirao start-stop režim, pa je prosek po gradu išao i do 12 litara. S druge strane, lepo vreme i bulevarska vožnja bez problema dovode do potrošnje od samo 7,5 l/100 km. Toliko troši i pri 110 km/h, dok pri 130 km/h treba računati na devet do deset litara, iako se tada „vrti“ na oko 2600 obrtaja.

Na kraju, jedina dilema je oko toga da li odabrati benzinca ili hibridnu verziju. Ona je oko šest hiljada evra skuplja sa ekvivalentnom opremom, ali se za taj novac dobija i 4×4 pogon.

Brz menjač u manuelnom modu

Nisanov CVT menjač nove generacije se potpuno razlikuje od dosadašnjih. Uopšte ne tera motor u visoke obrtaje, osim ako zahtevate maksimalnu snagu. Uobičajena ubrzanja se obavljaju do 2000 o/min, nakon čega kazaljka obrtomera pada na oko 1500.

Interesantno je da je sjajno programiran u manuelnom modu. Aktivira se kliktanjem ručica za volana, a ono što nas je potpuno iznenadilo, baš kao i na „kaškaiju“, je brzina kojom menja brzine. Iako je reč o virtuelnim brzinama u ručnom režimu, ponaša se kao vrlo brz menjač u sportskom automobilu. Na primer, ako ste u petoj, na dupli klik na minus taster odreagovaće momentalno, prebacujući u treću skoro bez zadrške.

Sportski SUV

Konstrukcija SUV-a i veliko odstojanje od tla nisu recept za sportske vozne karakteristike, ali je Nisan uspeo da X-Trail konstruiše tako da postane jedan od najupravljivijih u klasi. Uopšte nema ljuljanja karoserije, ma koliko ga maltretirali, što nije specifično za ovu vrstu vozila.

Osim toga, volan je prilično direktan, sa visokom granicom proklizavanja „preko nosa“. Istovremeno, uopšte nije tvrd. Sa lakoćom neutrališe sve vrste neravnina, pa se na njegovo komfor neće žaliti niko od članova porodice.

Kako radi motor sa promenljivom kompresijom?

Benzinski motor komprimuje smešu vazduha i goriva koja ulazi u cilindar pre paljenja i sagorevanja. Veći odnos kompresije rezultuje većom efikasnošću; međutim, postoji ograničenje za odnos kompresije jer može doći do kliktanja usled povećanja temperature smeše vazduha.

Pri konstantnoj brzini i kada je potrebna manja snaga, usisava se manja količina vazduha, a odnos kompresije je visok. Pri ubrzanju, kada je protok vazduha veći, kompresija je niža. Ovo ograničenje kompresije postaje niže za turbo motore koji usisavaju kompresovan vazduh. Samim tim, idealno bi bilo promeniti odnos kompresije u skladu sa opterećenjem motora.

Kod konvencionalnih motora klipovi i radilica direktno su povezani i odnos kompresije je fiksan. VC-Turbo motor koristi multi-link sistem umesto tradicionalne spojnice za rotiranje radilice, a aktuator menja krajnju tačku multi-link sistema kako bi promenio dostizanje klipova i time transformisao odnos kompresije. Ovo omogućava kontinuirano menjanje odnosa kompresije prema potrebi u opsegu od 8:1 (za visoko opterećenje) do 14:1 (za nisko opterećenje). Optimalan odnos kompresije može se neprekidno podešavati odgovarajućim pritiskom na papučicu gasa. Vozač itekako ima kontrolu zahvaljujući posebnom meniju i grafici na displeju instrumenata.

Inače, Nisanov VC-Turbo motor koristi novorazvijeni turbopunjač visoke efikasnosti sa širokim opsegom i električnim ventilom za regulaciju izduvnih gasova gasa. Ovo omogućava preciznu kontrolu pritiska punjenja uz minimalno kašnjenje turbopunjača kako bi po potrebi generisao snažan izlaz. Pri niskom opterećenju, električni VTC (Valve Timing Control) neprekidno podešava vreme otvaranja ventila kako bi smanjio gubitak pritiska pomoću Atkinsonovog ciklusa sagorevanja. Ovo ostvaruje visoku efikasnost u kombinaciji sa većim odnosom kompresije.

Nissan X-Trail 1,5 VC Turbo Tekna

Motor: 3 cil, zapremina 1498 ccm, snaga 120 kW (163 KS) pri 5600 o/min, maks. o. moment 300 Nm pri 2800-3600 o/min, menjač automatski, CVT

Dimenzije: D/Š/V 4680/1840/1720 mm, međuos. rastojanje 2705 mm, maks. napadni ugao 19°, izlazni 23,7°, rampa 18,1°, maks. dubina vode 450 mm, rezervoar 55 l, prtljažnik 585 l, masa 1669 kg, pneumatici 235/55 R19

Performanse: maks. brzina 200 km/h, ubrzanje 0-100 km/h 9,6 s, potrošnja 7,1-9,1 l/100 km, emisija CO2 161-169 g/km

Oprema

Standard: automatsko kočenje, prepoznavanje znakova, upozorenje na nadolazeći saobraćaj pozadi i intervencija, adaptivni tempomat, održavanje sredine trake, hed-ap displej, trozonski klima-uređaj, kamere od 360 stepeni sa prepoznavanjem pešaka, grejanje svih sedišta, volana i vetrobrana, zavesice na zadnjim prozorima, bežično punjenje telefona, alu-felne 19“, el. stakleni krov, automatska duga svetla, presvlake od crne eko-kože, el. podešavanje prednjih sedišta sa memorijom, multimedija 12,3“, digitalni instrumenti 12,3″