Najprodavaniji Škodin model, “oktavija”, jutros je zvanično predstavljena u svom redizajniranom izdanju. Pravo iznenađenje predstavlja dizajn prednjeg dela, koji je dobio potpuno novu masku i farove po ugledu na Mercedesovu “E klasu” serije “W212”.
Novina je da su farovi sada potpuno u LED tehnici umesto dosadašnjih bi-ksenona. Nešto je izmenjen i prednji branik sa novim maglenkama.
Sve drugo je praktično ostalo isto kao i do sada, osim unutrašnje konfiguracije na zadnjim svetlima koja takođe imaju LED tehnologiju. Naravno, Škoda je obezbedila i setove novodizajniranih felni prečnika od 16 do 18 inča.
Unutrašnjost je na prvi pogled ostala ista ali kada se bolje pogleda, u velikoj meri su unapređeni materijali. Konkretno, ima više sjajne plastike što stvara luksuzniju atmosferu. Zapravo, iza te sjajne plastike se kriju tasteri osetljivi na dodir, koji su stigli kao zamena za klasične.
Najupečatljivija izmena je na multimedijalnom uređaju. Top verzije su opremljene “kolumbus” uređajem sa displejem osetljivim na dodir dijagonale 9,2 inča koji smo imali prilike da vidimo i u “škodi kodijak”. Zapravo, svaka od verzija će imati tač skrin displej, a veličina će zavisiti od paketa.
Novina je i ambijentalno osvetljenje, koje možete da vidite u priloženom videu, baš kao i nova svetla:
U skladu sa modernim vremenima kupcima će opciono na raspolaganju biti mnogo bezbednosnih sistema. Na primer, tu su kamere za predviđanje kretanja pešaka i potencijalno automatsko kočenje u slučaju njihovog izletanja.
Unapređen je i uređaj za automatsko parkiranje, a novina su i radarski senzori za zadnji deo vozila koja upozoravaju vozača na nadolazeći saobraćaj tokom isparkiravanja, na primer.
Neki od detalja su pozajmljeni sa “škode superb”, kao što je baterijska lampa smeštena u prtljažniku. Personalizacija je sada moguća i preko ključa.
Svaki vozač može da ima svoj ključ koji, kada ga auto prepozna, sva podešavanja prilagođava konkretnom korisniku. Na spisku opreme od sada će se nalazi i grejači volana, kao i stočići u sedištima.
Na listi motora je proširena, tako da se njihove zapremine sada kreću od 1,0 do 2,0 raspona snage od 84 do 184 konjske snage. Ljubitelji automatika mogu da uživaju u šestostepenim i sedmostepenim DSG menjačima.
I dalje su prisutne 4×4 verzije i to sa 1,8 TSI i 2,0 TDI motorima. Kao i kod sportskih modela VW grupacije, restilizovana “oktavija” će imati “dinamičku kontrolu šasije” (Dynamic Chassis Control – DCC), koja omogućava vozaču da po svom ukusu podesi osetljivost volana i amortizera kroz “komfort”, “normal” i “sport” modove.
“Škoda oktavija” će moći da se poruči već krajem godine a prvi primerci do svojih vlasnika će stići početkom 2017. godine.
Milanski sajam ili Esposizione Internazionale Ciclo Motociclo e Accessori, što je u skraćenici EICMA, najznačajniji je, ali i najstariji evropski sajam motocikala i Evropi; pre dve godine ova manifestacija je zabeležila sto godina postojanja.
Ove godine održava se po 74. put od 8. do 13. novembra. Prva dva dana rezervisana su za novinare i dilere. Predstaviće se više od hiljadu proizvođača iz 38 zemalja. Broj izlagača raste iz godine u godinu, kao i broj posetilaca.
Na sajmu će, kao i svake godine, biti prikazani najnoviji modeli za narednu sezonu, električni motocikli i bicikli, biraće se najlepši motor, posetioci će moći da vide trke supermoto motora, motokrosa, kastm motore… Naravno, neizostavni deo svakog, pa i ovog sajma su atraktivne hostese.
Novinari Auto magazina biće prisutni na ovoj izložbi, pratite nas na našem portalu, a kompletan izveštaj moći ćete da čitate u narednom broju.
Predsednik Privrednog suda i stečajni sudija Branislav Jovović rekao je agenciji Beta da je doneo rešenje o bankrotstvu jer do predviđenog roka, 21. oktobra, niko nije podneo plan reorganizacije fabrike, prenosi N1.
“Proglašenje bankrotstva znači da će biti prodavana imovina radi namirenja poverilaca”, rekao je Jovović.
Pred Privrednim sudom u Kragujevcu preključe je održano prvo poverilačko ročište u stečajnom postupku nad preduzećem “Zastava automobili AD” na kome je prihvaćen izveštaj poverenika stečajnog upravnika Agencija za licenciranje stečajnih upravnika o ekonomsko finansijskom stanju fabrike.
Navedeno je da obaveze preduzeća iznose oko 40 milijardi, a najveća su dugovanja Pariskom i Londonskom klubu (oko 24,5 milijardi dinara) i Fondu za razvoj Republike Srbije (oko 10 milijardi dinara).
Nenaplaćena potraživanja stečajnog dužnika su nekoliko desetina puta niža od obaveza i iznose oko 650 miliona dinara.
U stečajnu masu ušla je, pored ostalog, gotovina sa dva računa u iznosu oko 350 miliona dinara, nekretnine u vrednosti 95 miliona, kao i oko 200 miliona za koje je procenjena mogućnost naplate,
Fabrika “Zastava automobili AD” koji je 1980-tih godina zapošljavao nekoliko hiljada radnika, dočekao je letos otvaranje stečaja sa samo troje zaposlenih.
Kad se samo setimo da je malo falilo da naslednik “bube” ne bude “golf”, već neko čudo sa zadnjim pogonom i motorom smeštenim pozadi, u tom kontekstu “golf GTI” sa današnjeg aspekta deluje kao svemirski brod.
Prvi primerci stigli su do svojih vlasnika jula 1976. godine
Nepune dve godine posle premijere prve generacije “golfa”, u jesen 1975. na Salonu automobila u Frankfurtu prikazana je dizel ali i sportska verzija modernog hečbeka koji je promenio zapadni pogled na kompaktnu klasu automobila.
S obzirom da osnovna verzija “golfa 1,1” od 50 KS u to vreme nije imala disk kočnice napred, već doboše, da nije bilo servo pojačivača, električnih prskalica šoferšajbne, grejača zadnjeg stakla, rikverc svetla i da su gume bile dijagonalne, “GTI” je izgledao kao vozilo sa druge planete.
Pokreće ga motor iz audija 80 GTE sa mehaničkim ubrizgavanjem goriva
Prvi primerci stigli su do svojih vlasnika jula 1976. godine. U odnosu na standardnog “golfa”, “GTI” je dobio mnogo izmena. Osim drugačijeg ogibljenja i stabilizatora, ugrađene su servo kočnice i motor iz “audija 80 GTE” sa mehaničkim ubrizgavanjem goriva.
Poenta je bila da se ponudi praktiačan auto koji će biti upotrebljiv za svakodnevne aktivnosti ali sa performansama sportskih mašina. Uz pomoć Bošovog “K-džetronik” mehaničkog sistema ubrizgavanja goriva, umesto standardnih 75 “konja” benzinac zapremine 1,6 litara je postizao čak 110 konjskih snaga.
Benzinac zapremine 1,6 litara je postizao čak 110 konjskih snaga
Sa današnjeg aspekta to nije mnogo, ali u to vreme na 810 kilograma teškom autu je bilo više nego munjevito. Maksimalna brzina mu je bila 182 km/h, a iz stanja mirovanja do “stotke” je stizao za 9,2 sekunde.
Vizuelno se “GTI” dosta razlikovao od klasičnih verzija. Imao je šire “trinaestice” dimenzija 175/70 HR 13, crveni okvir na prednjoj masci, spojler ispod prednjeg branika, kao i crnu foliju na vratima gepeka. Unutra su to bile sportske “kadice”, instrumenti sa obrtomerom, aluminijumski trokraki volan i ručica menjača u obliku golf loptice.
Ručica menjača u obliku golf loptice je ušla u legendu
Kako to obično biva, kadar iz marketinškog odeljenja nije predviđao svetlu budućnost za “golf GTI”. Međutim, desilo se upravo suprotno – auto je vrlo brzo postao veoma popularan, ne samo među sportistima koji su ga masovno koristili na auto-trkama, već i među tjunerima.
Vremenom, dolazi do promena, koje 1982. godine donose novi motor – zapremine 1,8 litara sa 112 konjskih snaga. Cena osnovne verzije “golfa GTI” tada je već 20.465 maraka. Uvodi se i specijalna edicija “pireli”, koja se razlikovala ne samo po specifičnim aluminijumskim felnama prečnika 14 inča sa prorezima u obliku slova “P”, već i po zatamnjenim staklima.
Specijalna edicija Pireli ima felne prečnika 14 inča sa prorezima u obliku slova P i zatamnjena stakla
Maksimalnu snagu je postizao pri nešto nižih 5800 obrtaja, spram dotadašnjih 6100, a maksimalni obrtni moment od 150 Nm je bio dostupan već od 3500 obrtaja. Maksimalna brzina je povećana na 187 km/h, a ubrzanje do “stotke” je smanjeno za dve desetinke na okruglo 9,0 sekundi. “Golf GTI pireli” je imao cenu od 22.800 maraka.
Iako je proizbodnja druge generacije “golfa” započela još 1983, “GTI” verzija se pojavila januara 1984. Sve do marta 1986. proizvodio se sa 1,8 osmoventilskim motorom iz “GTI”-ja prve generacije. Tada se paralelno uvodi šesnaestoventilska tehnologija, pa snaga skače sa 112 na 139 “konja” i 168 njutn-metara.
GTI verzija druge generacije se pojavila januara 1984. godine
Godinu dana kasnije ugrađuje se i prvi katalizator u “GTI”, tako da auto gubi okruglo deset konjskih snaga u jačoj i pet “konja” u slabijoj verziji. Ovde već uveliko prestaje ono prvobitno uzbuđenje zbog različitosti “GTI”-ja u odnosu na sve ostale modele. Konkurencija je osamdesetih postala vrlo jaka, ali je Folksvagen i dalje prkosio, pa je 1990. uveden čuveni “GTI G60” sa 160 konjskih snaga.
Bilo je tu dosta izmena, od velikih kočnica sa “pasata”, preko lepljene “šoferke”, pa sve do “sinkro” verzije. Na taj način “golf GTI” je postao jedini sportski auto u klasi sa pogonom na sva četiri točka. Pred kraj proizvodnje “dvojke GTI”, kao standardna oprema su se ugrađivali servo volan, BBS alu-felne prečnika 15 inčasa pneumaticima 195/50 R 15, elektro-podesivi prozori i retrovizori, Panasonikovo ozvučenje i krovni otvor.
Komandna tabla druge generacije pre restilizacije
Ipak, vrhunac svega je počeo već 1989. godine sa “golfom limited”, koji se više ne može smatrati klasičnim “GTI”-jem. Napravljen je svega 71 primerak od strane VW Motorsport odeljenja. Pod haubom se nalazio pojačani “G60” na čak 210 “konja”! Na njemu je standard bio gotovo svaki detalj i komad opreme koji se inače doplaćivao, pa je konačna cena “golfa limited” bila 68.500 nemačkih maraka!
Interesantno je da se spolja u svega nekoliko detalja razlikovao u odnosu na standardne “golfove”. Osim spuštene karoserije, imao je BBS felne i plavi okvir na prednjoj masci, sa plavim “VW Motorsport” znakom, koji se nalazio i na zadnjem delu. “GTI” oznake nije bilo. Maksimalna brzina mu je bila 230 km/h, a od 0 do 100 km/h je stizao za 7,4 sekundi. To i nije tako loše ako se uzme u obzir da je zbog sve moguće opreme imao čak 1275 kilograma.
Bazna trojka GTI se pojavila u samom startu proizvodnje novog modela 1991. godine
“Golf” treće generacije mnogi smatraju najlošijim “golfom” u istoriji, mada su ostali upamćeni po čuvenoj “VR6” verziji koja se, kao i prethodni “dvojka limited” nije smatrao “GTI”-jem. Isti princip se može primeniti i na naredne “golfove R”, koji su preuzeli motor iz “trojke VR6”.
Sve u svemu, bazna “trojka” “GTI” se pojavila u samom startu proizvodnje novog modela 1991. godine i to sa motorom zapremine 2,0 litra sa svega 115 “konja” i čeličnim felnama, baš kao nekad. Tek 1993. stiže verzija sa 150 “konja” a godinu dana kasnije i “GTI edišn”, sa standardno zatamnjenim staklima, električnim prozorima, putnim kompjuterom, alarmom, spuštenim ogibljenjem, BBS felnama prečnika 15 inča, Rekaro sedištima i prednjim vazdušnim jastucima.
Golf GTI četvrte generacije dobio je turbo benzinske motore
Verovatno poslednji od najvažnijih momenata u istoriji “golfa GTI” događa se na dvadesetogodišnjicu postojanja, 1996. godine. Tada je predstavljen prvi “golf GTI” sa dizel motorom. Bio je to prvi “1,9 TDI” (sa crvenim “I”) sa 110 “konja” i turbinom promenljive geometrije lopatica, koji je i dan danas pojam među tradicionalnim ljubiteljima dizelaša.
Njegov značaj je utoliko veći, što je to prvi dizelaš koji je dostigao maksimalni obrtni moment “VR6” motora. Istovremeno, to je prvi motor koji je omogućio “čip tjuning” bez prepravki fizičkih komponenti motora. Trenutno, “golf GTI klabsport S” u sedmoj generaciji drži rekord na Nirburgring stazi za serijske automobile sa prednjim pogonom. Iz 2,0 TSI motora je izvučeno 310 “konja”, što je dovoljno za ubrzanje iz stanja mirovanja do 100 km/h od 5,8 sekundi. Maksimalna brzina mu je 265 km/h, a biće proizvedeno svega 400 primeraka. Aleksandar Bursać
Omiljen u Velikoj Britaniji
Dok je u Nemačkoj svega dva posto prodatih “golfova 2” imalo “GTI” oznaku, u Velikoj britaniji je praktično svaka šesta “dvojka” bila “GTI”, sa ukupnim udelom u prodaji od 16 posto.
Koliko je koštao?
Kada se pojavio jula 1976. godine, osnovna cena “golfa GTI” je bila 13.850 nemačkih maraka. Kada se uzme u obzir inflacija, preračunato u današnje pare to je oko 20.000 evra. Naravno, dosta toga je bilo na spisku opcija, koje su se doplaćivale. Na primer, metalno krovni otvor je koštao 423 DM, za verziju sa petora vrata je trebalo doplatiti 415 DM, za klima-uređaj 1.700 DM, dok je metalik boja koštala 221 nemačku marku.
Tojota ubrzano radi na proširenju primene svoje tehnologije gorivih ćelija koja je u modelu “mirai” prvi put primenjena u jednom serijskom automobilu.
Posle putničkog automobila, ideja je da se pogon na vodonik ugradi u autobus, a cilj je da se do 2020. godine, kada će se održati letnje olimpijske igre u Tokiju, kupcima isporuči bar sto takvih autobusa. Prva dva primerka naći će se na ulicama Tokija već sledeće godine.
Kompletna tehnologija je gotovo identična kao na “tojoti mirai”, s tim što su sve komponente uvećane. Rezervoari mogu da prime 600 litara vodonika, što je dovoljno za autonomiju od 200 kilometara.
Zanimljivo je da punjenje rezervoara traje svega deset minuta, tako da to neće predstavljati problem u eksploataciji.
Dve gorive ćelije će proizvoditi električnu energiju za par elektro-motora snage 228 kilovata, odnosno 310 konjskih snaga sa ukupno 670 njutn-metara maksimalnog obrtnog momenta. Kompletan sistem će imati energetski kapacitet od 235 kilovat-časova.
Japanci su, kao i uvek, mislili na višestruku primenu ovakve tehnologije, pa u slučaju nepredviđenih situacija kao što su priordne katastrofe, ovaj autobus može da služi i kao mini elektrana.
Primera radi, prosečno domaćinstvo u Srbiji mesečno troši nešto manje od 300 kilovat-časova a verujemo da su u štedljivom Japanu ti podaci i manji.
Na žalost, ovakvi autobusi neće biti jeftini – njihova cena je 100 miliona jena, odnosno oko 880.000 evra.
Kako nam se čini, cilj BMW-a je bio da napravi motor koji bi mogao da ugodi svačijim potrebama i zahtevima. Da bude brz i snažan, da ima oklop i vizir koji štite vozača i da se sa njim može upustiti i u malu avanturu silaskom sa asfalta. Ovim modelom, BMW se pridružio jedinom konkurentu u klasi koju bismo mogli da okarakterišemo kao sportski-avanturista, „dukatiju multistrada 1200“.
Sportski avanturista baziran na najkidu S 1000R
Ovo i nije bio previše težak posao. Već su u svojoj gami imali odličan sportski nejkid „S 1000R“ i na njegovoj osnovi su napravili „S 1000XR“. Na prvi pogled to svakako ne biste rekli, jer ova dva motora ne liče previše. Prednji far i plastika su potpuno drugačiji, dodat je veliki vizir, rezervoar je drugačijeg oblika, sedište vozača i suvozača sasvim drugačije konstruisani, i kako bi bio pogodan za putovanja, dodata je bočna oplata.
Dizajniran za duža pitovanja
Međutim, kada se zagledate videćete da je instrument tabla identična, ručice takođe. Preuzeto je i ono što se nalazi sakriveno ispod oklopa: motor, elektronski sistemi, kvik-šift menjač…Čini nam se da je fabrika želela da napravi drugačiji motocikl, sa što manje crpljenja resursa. Pri tom su uradili sasvim solidan posao.
Ivičnjaci i zemljani putevi nisu prepreka
Dosta toga nama je već dobro poznato, jer smo pre dve godine imali prilike da testiramo nejkid. Motor je, kao što smo već pomenuli isti, zapremine 999 ccm, ima 160 KS dostupnih pri 11 hiljada obrtaja u minutu i maksimalnu snagu od 112 Nm pri 9,250 o/min.
Nas je ipak najviše interesovalo ono što zapravo ne znamo. Kakav je „S 1000XR“ u vožnji? Položaj vozača je promenjen i sedi se dosta uspravljenije u odnosu na nejkid. Samo sedište nalazi se na visini od 840 mm što je 36 mm više nego kod nejkida, ali to nije uticalo na kvalitet ergonomije. Naprotiv, ona je veoma dobra. Suvozačevo sedište je široko i udobno, a rukohvati su smešteni logično, pa saputnik neće imati nikakav osećaj neprijatnosti. Vožnja je predstavljala pravi užitak.
Prosek potrošnje na testu bio je 6,6 litara
Lakoća sa kojom se vlada motorom i jednostavnost upravljanja bila je jednako visoko kvalitetna kako u gradskoj gužvi tako i na auto-putu i magistrali. Velika snaga koju osećate pod sobom, tera vas da ga vozite u nešto višim obrtajima, ali mi ovo nismo zamerili. Jednostavan je i silazak sa asfalta ali nemojte se nadati adrenalinskoj of-roud vožnji. Ipak, razlika između „XR“-a i sportskih ili nejkid motora je evidentna. Prelazak preko ivičnjaka, silazak u travu ili šljunak, lagana vožnja zemljanim drumom ne predstavljaju prepreku za njega. Ogibljenje nije meko kao kod endura na primer, ali sasvim solidno se nosi za poslovičnim srpskim rupama i hupserima.
Ukoliko nemate tešku ruku na gasu, nagradiće vas i pristojnom potrošnjom. Sa punim rezervoarom, zapremine 20 litara možete preći više od 300 km, a naš prosek u kombinovanom režimu bio je 6,6 litara, što je nešto više od onoga što je propisala fabrika.
Dvostruki plivajući disk 320 mm sa radijalnim četvoroklipnim čeljustima
Za „S 1000XR“ dostupna su dva paketa opreme – „turing“ i „dinamik“. Prvi se već nalazio na testiranom motoru i podrazumeva ESA sistem, grejače ručica, nosače za kofere, štender i pripremu za GPS. Drugi paket obuhvata DTC sistem, takozvani kvikšifter, tempomat, opciju izbora moda vožnje i ono što naš motor nije imao, LED dnevna svetla (ima LED pokazivače pravca i zadnje svetlo), alarm i štitnike za ruke vozača.
Da li „S 1000XR“ ima mane? Ima. Nama se nisu dopale vibracije pri (vrlo) velikim brzinama, koje su takve da retrovizore čine jedva upotrebljivim, a duža putovanja može učiniti manje prijatnim.
Nećemo da zaboravimo da spomenemo da smo bili vrlo zanimljivi vozačima na našim ulicama, posebno vozačima „GS 1200“ modela iste marke, koji nisu krili zavist zbog naših četrdesetak „konja“ više. Mada, ovo ipak nije klasični putni motor. On je avanturista sportskog srca. Cena osnovnog modela 15.690, dok je za verziju koju smo imali na testu potrebno izvojiti 17.980 evra. Nela Tasić
Komande za navigaciju Ručice su identične kao na starijem bratu „S 1000R“ i raspored komandi je isti. Međutim, ono što smo odmah uočili je točkić na levoj strani, koji je namenjen za jednostavnije upravljanje navigacionim sistemom, koji naknadno možete ugraditi na svoj motor.
Nosači za kofere
Testirani motor imao je tri nosača za kofere – dva bočna i jedan koji se nalazi iza suvozača. Cena kompleta originalnih kofera, u boji motora košta nešto manje od 1.400 evra. Svakako praktičan deo opreme ukoliko želite da se otisnete na putovanje.
Adekvatan zvuk Iako je motor identičan kao na nejkid verziji „S“ serije, zvuk koji dopire do vas je potpuno drugačiji i prilagođeniji ovom tipu motora. Nema onog brundanja sirove snage, već je nekako smireniji i uglađeniji. Naravno, kad ručicu gasa odvrnete malo agresivnije, čuje se zviždanje raspoloživih „konja“.
Tehnički podaci Motor: četvorocilindrični, četvorotaktni, vodeno hlađeni, 999 ccm Snaga: 160 KS (117,7 kW) pri 11,000 o/min Max. obrtni moment: 112 Nm pri 9,260 o/min Menjač: šestostepeni manuelni Dimenzije: 2183×940 mm Visina sedišta: 840 mm Masa: 228 kg Pneumatici: 120/70 R17 napred, 190/55 R17 nazad Kočnice: dvostruki plivajući disk 320 mm sa radijalnim četvoroklipnim čeljustima napred, plivajući disk 220 mm sa jednoklipnim čeljustima nazad
MMC će postati deo globalne Alijanse koju čine Nisan i Reno. Pridruživanjem MMC-a, Alijansa će postati jedna od tri najveće grupacije proizvođača automobila u svetu, sa više od 10 miliona prodatih automobila u fiskalnoj 2016.
Nisanov predsednik i generalni direktor, Carlos Ghosn, objavio je da će Nisan i MMC sarađivati u nabavci i snažnijoj lokalizaciji proizvoda, deliti fabrike, platforme i tehnologiju, kao i da će povećati prisutnost obe marke i na razvijenim tržištima i onima koja su još u razvoju.
Ghosn predviđa da će svojim partnerstvom sa MMC-om, Nisan ostvariti koristi iz te sinergije u iznosu od 24 milijarde jena u fiskalnoj 2017., a 2018. taj bi iznos mogao da naraste i do 60 milijardi jena.
To će, pored rasta zarade koja je povezana sa Nisanovim vlasništvom udela u Micubiši Motorsu, doprineti i rastu vrednosti akcija od četiri jena po akciji u fiskalnoj 2017. i deset jena po akciji u fiskalnoj 2018.
Rezultati već pristižu – prvi čovek Reno-Nisana, Karlos Gosn, potvrdio je da će sledeća generacija “nisan navare” i “micubišija L200” (na nekim tržištima se zove “micubiši triton”) biti konstruisan na zajedničkoj mehaničkoj platformi.
Nasleđe je teška stvar, obavezuje i ne dozvoljava život od nekadašnje slave. Ispoštovana je tradicija i sačuvano nasleđe predaka, a istovremeno su savladane sve najnovije lekcije iz velikog broja naučnih disciplina. Ovakva esencija znanja ugrađena u novu “E-klasu” ne treba da opterećuje svoje vlasnike, naprotiv.
Uz do sada najbolju uglađenost, pruža i nesvakidašnju dozu sigurnosti
Ovo je jedan od najlakših i najboljih automobila za vožnju, što je i bio cilj Mercedesa – učiniti život jednostavnijim. Praktično, zadatak je bio da se stvori automobil koji će vlasnicima omogućiti da misle samo na sebe, a auto ih u svemu tome svesrdno podržava.
U odnosu na prethodne generacije, napušten je koncept dominacije pravih i oštrih linija. Naprotiv, uz do sada najbolju uglađenost, pruža i nesvakidašnju dozu sigurnosti koja se oseća u vrlo malom broju automobila. U skladu sa tradicijom i potrebom za uniformnosti kroz celu gamu automobila, nova “E-klasa” liči više nego ikada na za broj manju “C-klasu”. Možda je za trunku previše sličnosti, jer na ulici nismo mogli u trenutku da prepoznamo ko je ko.
Nova E-klasa liči više nego ikada na za broj manju C-klasu
Testirani automobil priređuje pravu predstavu kada mu se otvore vrata. Sedišta su presvučena crnom mekom i glatkom kožom odličnog kvaliteta, a na komandnoj tabli i vratima se nalaze lajsne od aluminijuma koje spadaju u dodatni AMG paket. Prizor je još lepši noću kada atmosferu upotpunjuje diskretno osvetljenje postavljano ispod lajsni na tabli i vratima, kao i pomalo kičasti osvetljen znak na sajtnama “mercedes-benz”. Malo kiča nikada nije na odmet, greje dušu zar ne?
Najveća odstupanja od dosadašnjih dizajnerskih standarda upravo je u kabini. Instrument tabla je modernija nego ikada ranije. Tu pre svega mislimo na ogromni displej preko kojeg se prikazuje inastrument tabla, kao i multifunkcionalni ekran infotejnment sistema. Mercedes se hrabro uhvatio u koštac sa tradicijom i izbacio je klasične analogne instrumente u svim paketima opreme, osim u osnovnom.
Napušten je dosadašnji koncept dominacije pravih i oštrih linija
Priznajemo, bili smo skeptični prema ovakvom potezu. Međutim, “mercedesov” kvalitet nas je razuverio već nakon nekoliko minuta provedenih za volanom. Naime, ekran je toliko kvalitetan što se tiče rezolucije, kontrasta i ugla gledanja, da praktično možete da zaboravite da se pred vama nalazi ekran, a ne “pravi instrumenti”. Pored toga, možete da birate između klasične i sportske instrument table koje poseduju klasične kazaljke i multifunkcionalnog prikaza punog podatka iskazanih pre svega brojkama.
Nama se najviše dopala standardna instrument tabla, a mogle su se čuti primedbe da je fabrika trebalo da ponudi više stilova instrumenata, pa čak i mogućnost da vozač sam kreira instrument tablu od početka do kraja. Sve u svemu, sa zadovoljstvom konstatujemo da je eksperiment uspeo i da veliki ekrani ne odudaraju od svedene elegancije po kojoj je Mercedes prepoznatljiv.
Instrument tabla je modernija nego ikada ranije
Ono što nam se nije naročito dopalo je upotreba “pijano plastike” na donjem delu centralne konzole. Po našem skromnom mišljenju nije se previše dobro uklopila sa atraktivnim aluminijumskim ulošcima AMG paketa, a takođe se vrlo lako prljaju pa čak i grebu. Ako ne insistirate na sportskom karakteru kabine, verovatno je najbolji izbor dekoracija od “drveta” koja je vrlo prijatna i kvalitetna.
Prvih pet minuta boravka u kabini su najzahtevniji. Toliko vam otprilike treba da shvatite da su sva, naizgled komplikovana podešavanja i komande, u stvari vrlo intuitivne i lake za korišćenje, pa čak i obimno infotejnmet sistem kojim se komanduje pomoću velikog džojstika, ali i tačpeda smeštenih između prednjih sedišta.
Na komandnoj tabli i vratima se nalaze lajsne od aluminijuma koje spadaju u dodatni AMG paket
Na žalost, testirani automobil nije imao hlađenje sedišta, pa je čak i u ne previše toplim danima lako izaći iz auta znojavih leđa. Kada smo već kod klimatizacije, ona ima tri temperaturne zone, za vozača, suvozača i zadnju klupu.
O opremi je teško govoriti, jer “mercedes E klase” nudi bukvalno sve što automobilska industrija danas može da ponudi. Na vama je da sami, ili sa ljubaznim prodavcem sednete uz dugačak spisak opreme i kreirate sebi automobil koji će vam odgovarati kao dobro razgažena rukavica. Recimo testirani automobil je ima sistem za parfimisanje kabine koji je integrisan u klima uređaj.
Sedišta su presvučena crnom mekom i glatkom kožom odličnog kvaliteta
Tu je i veliki stakleni krov koji se otvara električnim putem koji u trmurnim danima i noću pravi fenomenalnu atmosferu u kabini. Osoba koja je brirala opremu testiranog automobila očigledno je bila hedonista, pa je na spisak stavila i “burmester” audio uređaj, beskontaktnu bravu, LED adaptivne farove, ali i AMG spoljni paket koji pored atraktivnih felni podrazumeva i adaptivno ogibljenje.
Automobil koji smo imali na testu je pod haubom ima novi dvolitarski turbo dizel motor koji je uparen sa novim devetostepenim automatskim menjačem. Ova celina radi prometno bolje i efikasnije u odnosu na stari motor od 2,2 litra sa sedmostepenim automatikom. Motor je jači, tiši i uglađeniji, a menjač je munjevit i poseduje mnogo bolju logiku za automatiku. Motor razvija snagu od 195 KS i obrtni moment od 400 Nm. U stanju je da tešku limuzinu pokrene iz mesta do 100 km/h za samo 7,3 sekunde, dok fabrika deklariše maksimalnu brzinu na 240 km/h.
Veliki stakleni krov koji se otvara električnim putem i u trmurnim danima i noću pravi fenomenalnu atmosferu u kabini
Ono što je najubedljivije kod novog motora je potrošnja. Test smo završili prosekom od 7,4 litra. U gradu potrošnja se kreće između osam i devet litara. Pri konkstantnih 120 km/h trenutna potrošnja iznosi samo oko pet litara. Na magistralnom putu uz laganu i tečnu vožnju, prosek potrošnje se kreće između četiri i pet litara. Iako je auto-put prirodna sredina “mercedesa E 220d”, veoma lagodno se ponaša i u gradskoj vožnji. Pri malim brzinama je uglađen i pritom. Ovaj auto je kao stvoren za upravo takvu opuštenu vožnju, ali ako zatreba…
Oštrije krivine u ovom autu svakako ćete osetiti. Iako ima četiri moda podešavanja automobila, naginjanje nećete izbeći, a na šteti su više putnici na zadnjim sedištima. Veliki i relativno teški automobil plivajući prolazi na čestim uzastopnim zavojima. Za utehu, upravljač sa oko dva kruga okretanja je izuzetno direktan i precizan, a auto prilično voljno menja pravac i drži putanju.
Tipičan limuzinski oblik prtljažnika, u ovom automobilu zapremine 540 litara
Tišina je srednje ime ovog automobila. Motor se začuje samo pri preterivanju sa “gasom”, mada se na većim brzinama može čuti i nešto od zvukova koje donosi strujanje vazduha oko staklenog krova.
Teško je ukratko sažeti utiske nakon testa automobila kakav je novi “mercedes E-klase”. Zadržao je svoj prepoznatljiv karakter i u potpunosti se razlikuje od konkurencije poput Audija i BMW-a. Lako je zavoleti ga i uživati u njegovom vrhunskom kvalitetu i tehničkoj superiornosti. Sve to naravno ima svoju cenu. U ovom slučaju, ona počinje od 45 hiljada evra, što i nije previše kada shvatite šta vam auto nudi. Naravno, ako ste kreativni sa dodatnom opremom, ova cifra vrlo lako može da naraste za preko 50 posto. Ivan Katunac
Vrhunski automatik
Mercedes je kaskao za konkurencijom u prošloj generaciji, jer sedmostepeni automatik nije bio do kraja na visini zadatka. Sada su stvari u potpunosti promenjene. Devetostepeni automstksi menjač sa hidrauličnim konvertorom obrtnog momenta izuzetno brzo menja stepene prenosa, a u stanju je da preskoči nekoliko brzina naviše i naniže. Logika mu je izmenjena, pa sada deluje da ga ništa ne može iznenaditi.
Vrhunski motor
Dvolitarski turbo dizel je mnogo efikasniji od prethodnika od 2,2 litra. Ima sistem za ubrizgavanje četvrte generacije, savremeni EGR ventil, turbo punjač i AdBlu uređaj za pročišćavanje izduvnih gasova. Takođe, blok motora je sada od aluminijuma, a klipovi od čelika, kako bi se smanjilo unutrašnje trenje i povećala efikasnost.
Vrhunski zvuk
Jedna od doplata koju svakako preporučujemo je za odlična adio sistem “burmester”. On poseduje pojačalo, 23 zvučnika, uključujući i sabvufer. Ekvilajzer odlično kontroliše zvučnu sliku, a moguće je podesiti ton u zavisnosti da li se u automobilu nalaze putnici samo na prednjim , ili na svih pet sedišta.
Boca sa parfemom kabine ima specijalno osvetljen nosač u prednjoj kaseti
Mercedes E220d Motor: zapremina 1950 ccm, snaga 143 kW (190 KS) pri 3800 o/min, maks. obrtni moment 400 Nm pri 1600 – 2800 o/min, menjač 9 stepeni, automatski Dimenzije: 4923/1852/1468 mm, međuos. rastojanje 2939 mm, prtljažnik 540 l, rezervoar 66 l, masa 1605 kg, pneumatici 245/35 R 19 Performanse: maks. brzina 240 km/h, ubrzanje 0-100 km 7,3 s, potrošnja 4,6/6,5/8,8 l/100 km
Kod novog “FILTER+” filtera kabine nekoliko slojeva obezbeđuje čist vazduh unutar vozila štiteći zdravlje putnika i povećavajući komfor. Sloj sa aktivnim ugljenikom neutrališe opasne i gasove neprijatnog mirisa.
Ultra fini mikro-fiber sloj filtera zadržava čestice prečnika do 2,5 mikrometra i do 99 odsto najfinije prašine. Antialergijski sloj sa specijalnom molekularnom strukturom rešetke trajno zadržava alergene.
Dodatno, joni srebra unutar anti-alergijskog sloja ubijaju bakterije. Ovaj sistem filtracije osigurava čist vazduh i prijatan miris unutar kabine vozila.
Smanjujući i sprečavajući alergijske reakcije kao što su napadi kijanja, novi “FILTER+” smanjuje ometanje vozača. Koncentracija vozača se povećava, a samim tim se povećava i bezbednost saobraćaja.
Kompletan asortiman filtera za sve zahteve i potrebe
Svojim kompletnim asortimanom filtera kabine, od standardnih filtera i filtera sa aktivnim ugljenikom preko novog “FILTER+”, Boš obezbeđuje pravi filter za različite potrebe.
Počev od juna, nova “FILTER+” serija će biti dostupna kod distributera, za sve brendove i tipove vozila.
Za sve kupce koji se tokom ovog vikenda odluče za kupovinu nekog od akcijskih modela, Kija je pripremila i poklon, zimske pneumatike. Sva vozila su proverenog porekla i kilometraže, uredno servisirana i pregledana, o čemu stranka može dobiti pregledan zapisnik o stanju vozila prilikom kupovine.
Kupci polovnih vozila koji isto kupe u Kija centru polovnih vozila, dobijaju garanciju od 90 dana na kompletno vozilo bez limita kilometraže. Naravno za vozila koja su još uvek u fabričkom garantnom roku primenjuje se garantni rok koji je duži, odnosno povoljniji za kupca.
Tokom vikenda otvorenih vrata moguće je dovesti i svoje vozilo na besplatan pregled i procenu vrednosti. Osim klasične kupovine vozila, omogućeni su različiti načini kupovine po sistemu „staro za novo“, „staro za staro“ ili čak gotovinski otkup vozila. Takođe, kupovinu je moguće izvršiti virmanskim plaćanjem ili uz najpovoljnije uslove finansiranja.
Plac centra polovnih vozila nalazi se na lokaciji u Ulici Cara Dušana 205 u Zemunu, a kompletna ponuda vozila može se pogledati i na sajtu prodavca.
