Hteli to da priznaju ili ne, današnjim proizvođačima automobila niže srednje klase oči su uprte u jedan model – „vw golf“. Naravno, bave se i ostalom konkurencijom, ali prilikom konstruisanja novih modela se obavezno nabavlja jedan „golf“ koji se rastavlja do najsitnijih detalja i proučava.

Ovde ne mislimo na kopiranje dizajna, već na ukupan inženjering. To možemo da tvrdimo nakon višedecenijskog iskustva u testiranju automobila koji su vremenom zaista postali sve bolji.

Istovremeno, čini nam se da je „golf“ uvek za korak ispred drugih u pogledu kompleksnosti projektovanja i izrade. Ne brinite, i Nemci su radili isto što i danas rade ostali. Učili su od – Italijana i Fijata.

Čuveni dizajner Đorđo Đuđaro je još 1970. godine, dakle četiri godine pre zvanične svetske premijere, izjavio da je prilikom donošenja skica „golfa“ u fabrici u Volsfburgu slučajno video rastavljeni „fijat 128“.

Da podsetimo, „stodvadesetosmica“ se pojavila 1969. godine i smatra se prvim automobilom sa modernim konceptom koji je objedinio prednji pogon, poprečno postavljen motor sa zupčastim kaišem i ventilima bez klackalica, mekferson ogibljenje i disk kočnice.

Folksvagen je ovu ideju dodatno usavršio i odlučio se za Đuđarov dizajn, s obzirom da su ostali prototipi bili katastrofalnog i zastarelog koncepta. U to vreme (1969. godina), po Torinu se uveliko vozio prototip „zastave 101“.

S obzirom da je odmah doneta odluka da hečbek verzija „fijata 128“ bude prepuštena Zastavi, Đuđaro je Nemcima ponudio suludo prepuštenu ideju i „golf“ nacrtao kao hečbek sa troja vrata, koja su nagoveštavala sportski i mladalački karakter preko potreban u ambicioznim i poletnim sedamdesetim godinama. Tako je nastao oblik karoserije koji je odredio sudbinu automobila do današnjih dana.

Za pojavu „golfa“ zaslužan je i, između ostalog, novi direktor Folksvagena Rudolf Liding koji je zaustavio razvoj prototipa sa zadnjim pogonom i uzdužno postavljenim motorom sa vodenim hlađenjem smeštenim ispod zadnjeg sedišta. Nakon četiri godine razvoja, maja 1974. „golf“ (fabrički kod „tip 17“) je ugledao svetlost dana.

U prvom momentu su se proizvodile verzije sa troja a zatim i sa petora vrata. Odmah je preuzeo motore od „audija 50“ i „audija 80“, zapremine 1,1 litar sa 50 KS, 1,3 sa 60 KS i 1,5 sa 70 KS. Prodaja je odlično započela, već od prvog dana.

Kupci su smatrali da ima sportski karakter, čak i sa najmanjim motorom. S obzirom da je tada vladala naftna kriza, potrošnja je bila veoma važna. Iz tog razloga se pojavila „formula E“ verzija sa petostepenim menjačem koji je pri 90 km/h spustio potrošnju sa 6,4 na 5,2 l/100 km.

Značajan istorijski trenutak je pojava „GTI“ modela 1976. godine. Dobio je 1,6 motor iz „audija 80 GTE“ sa 110 KS (pri 6100 o/min), ventilirajuće diskove i hladnjak ulja.

Estetski detalji su bili prava atrakcija – trokraki perforisani volan, ručica menjača sa kuglom u obliku golf loptice, prednji spojler, šire gume dimenzija 175/70 HR 13, crveni okvir na prednjoj masci i crna folija na vratima prtljažnika su „GTI“ izdvajali od svih drugih automobila.

Motor je imao mehaničko „K-džetronik“ ubrizgavanje goriva, a sa masom od 810 kg imao je zaista atraktivne performanse za to vreme – maksimalna brzina je bila 182 km/h a do „stotke“ je ubrzavao za 9,2 sekunde.

Još jedan veoma važan trenutak u razvoju „golfa“ dogodio se septembra 1976. Predstavljena je dizel verzija, što je bilo prilično neobično za to vreme. Do tada su dizeli smatrani za veoma prljave i bučne. Kao osnova za razvoj dizela poslužio je 1,5 benzinac.

Tako su dizeli u početku imali zapreminu 1,5 litara i 50 KS, a ubrzo su povećani na 1,6 i 54 KS. Uprkos buci i vibracijama, bio je tražen zbog veoma male potrošnje koja se kretala oko 5 l/100 km.

Prva restilizacija usledila je 1978. godine. Dobio je plastične branike sa funkcijom apsorpcije energije prilikom udarca a drastično je poboljšana i zaštita od korozije. „Golfovi“ su pre toga masovno trulili zbog loše legure recikliranog metala koji je korišćen u to vreme, a sadržao je i veliku količinu bakra u sebi.

Avgusta 1979. je predstavljena sedan verzija „golfa“, odnosno „džeta“. Namenjena je konzervativnijim kupcima i imala je verzije sa dvoja i četvora vrata. U Severnoj Americi je postigla veliki uspeh, ali je u Evropi prodaja bila daleko ispod očekivanja.

Godinu dana kasnije „golf“ dobija još izmena – široka zadnja svetla i novu komandnu i instrument tablu. Ovakav auto je po dizajnu bio najbliži Đuđarovim originalnim skicama.

Uvedeni su i nivoi opreme “C”„ „CL“ i „GL“, a instrument tabla je dobila moderne četvrtaste instrumente i LED indikatore. „GTI“ je postao dostupan i sa petora vrata.

Kako se proizvodnja bližila kraju, uvedene su i luksuznije verzije „LX“ i „GX“, kao i specijalni „golf pireli“. Tako je 1982. dobio 1,8 motor od 112 „konja“. Njegova cena je bila skoro duplo veća u odnosu na baznu verziju iz 1976. – 22.800 nemačkih maraka spram 13.850 DEM, a ideja je bila da se predstavi niskobudžetna verzija „GTI“ modela za svakodnevnu upotrebu.

Još važniji trenutak za istoriju „golfa“ pa i cele kompakt klase je uvođenje prvog turbo-dizel motora. Marta 1982. na sajmu u Ženevi predstavljen je „golf GTD“. U to vreme je bio najekonomičniji serijski auto na svetu. Bio je baziran na šasiji „GTI“ modela, sa dosta pozajmljenih dizajnerskih elemenata, uključujući i sportska Rekaro sedišta.

Uz pomoć Garetovog turbo-punjača imao je 70 umesto 54 „konja“ i 133 umesto 104 Nm obrtnog momenta. Ukupno je napravljeno 30 izmena na motoru kako bi se povećala snaga i smanjila potrošnja. Sa svim dodacima masa je povećana za 18 kilograma, a prosečna potrošnja je iznosila manje od 6 l/100.

Proizvodnja „golfa“ prve generacije u Nemačkoj prestaje 1983. godine. Napravljeno ih je preko šest miliona, od čega milion dizelaša. Osim u Nemačkoj i Jugoslaviji, “golf” se sklapao još u Australiji, Belgiji, SAD-u, Južnoafričkoj republici, Nigeriji i Meksiku.

Rad na „golfu 2“ („tip 19E“) počeo je još 1979. Tada je utvrđeno kako će izgledati, a ručno napravljeni prototipi se testiraju od 1980. Zvanična premijera usledila je avgusta 1983. godine. U poređenju sa prethodnikom duži je za 17 cm, a povećano je i međuosovinsko rastojanje kao i masa za 95 kg. Nastavilo se sa kvalitetnom zaštitom protiv korozije a uvedeno je i sastavljanje automobila pomoću robota.

Kabina je postala komfornija, više nije bilo vidljivih metalnih površina, čak i u najslabije opremljenom „golfu C“. Čak i uz njega su mogli da se poruče gotovo svi motori – benzinci 1,3 sa 55 KS, 1,6 sa 70 KS, 1,8 sa 90 KS, kao i 1,6 dizelaši sa i bez turba od 54, odnosno 70 „konja“.

U startu je ponuđeno nekoliko paketa opreme – „C“, „CL“, „GL“ i „GLX“. Već 1984. stiže nekoliko noviteta – februara meseca počinje proizvodnja „džete“ druge generacije, „golfa“ sa katalizatorom ali i „GTI“ varijante. U početku je imao 112 KS kao u prethodniku, a od marta 1986. se isporučuje sa 16V motorom od 139 KS.

Bilo je kasnije i slabijih varijanti tog motora od 129 i 107 KS, što zbog katalizatora što zbog ugradnje u ostale verzije. Istovremeno je uveden „golf sinkro“ (Syncro) sa pogonom na sva četiri točka, a po prvi put kupci su mogli da doplate za ABS sistem u „GT“ i „GTI“ modelima.

„Golf GT“ je praktično imao izgled „GTI“-ja. Spušten je za 20 mm, a pod haubom je bio 1,8 benzinac od 90 KS. Pojačan motor za osam „konja“ nalazio se u „GT“ verziji „sinkra“, a kasnije i u ostalim modelima.

Od 1987. dobija i točkove prečnika 14 inča. Turbo-dizel u „GTD“-u je takođe preuzet iz „golfa 1“, s tim što je 1989. godine sa 70 unapređen na 80 KS.

Sledeći važan datum u istoriji „golfa dvojke“ je avgust 1987, kada stiže i prva restilizacija. Tom prilikom su ukinuta leptir stakla na prednjim vratima, retrovizori su pomereni unapred, a promenjena je i prednja maska koja je sadržala samo pet lajsni i veći VW znak.

Pozadi je čuveni logo pomeren u sredinu, a oznaka modela je dobila drugačiji font. U unutrašnjosti su se našli novi volan i sedišta a poboljšana je i oprema. Od 1989. petostepeni menjač postaje standard u jačim verzijama od 70 KS pa na gore.

Po prvi put kupci mogu da doplate za servo volana, ABS (od februara 1987.), elektro-podizače prozora, centralnu bravu i filter polena.

Iste godine sledi još jedna restilizacija kada „golf“ dobija „duboke“ branike u boji karoserije (za „GL“ i „GTI“), novu elektriku, volan na čijem stubu je postavljen prekidač za sva četiri žmigavca.

Poslednjih par godina proizvodnje pojavljuju se mnogobrojne specijalne edicije i verzije. Zanimljivo je da „GTI“ sam po sebi uopšte nije bio zanimljiv kupcima u nemačkoj i činio je svega dva posto prodaje, za razliku od Velike britanije gde je čak 16 posto „golfova dvojki“ bilo „GTI“.

Jedan od atraktivnijih svakako je bio i „GTI G60“ koji je uz pomoć „G“ punjača iz 1,8 litara radne zapremine razvijao 160 „konja“. I taj auto je imao nekoliko verzija, među kojima je „G60 reli“ sa 4×4 pogonom, četvrtastim farovima i prednjom maskom sa „vw korada“; ukupno ih je napravljeno oko pet hiljada u fabrici u Briselu za reli takmičenja ali i civilne potrebe.

Svega 50 ih je izrađeno sa enterijerom potpuno obloženim kožom i svi su bili namenjeni tržištu Švajcarske. Za to i Austrijsko tržište, svaki „G60“ je imao i klimu. Ništa manje atraktivan nije ni „G60 limited“ pojačan na 210 KS od strane odeljenja VW Motorsport; taj auto je proizveden u svega 71 primeraka i koštao je 68.500 DEM. Kraj proizvodnje „golfa“ druge generacije definitivno stupa na snagu decembra 1992.

Zahvaljujući dobrim motorima i antikorozivnoj zaštiti, prema podacima iz 2012. u Nemačkoj je bilo registrovano skoro 450.000 „dvojki“, uprkos tome što su u najboljem slučaju ti automobili stari 20 godina.

Ne baš sjajno poglavlje za „golf“ započinje 1991. kada startuje proizvodnja treće generacije. U suštini, mehanički je bio gotovo identičan „dvojci“, sa praktično nepromenjenim dimenzijama.

Već godinu dana kasnije počinju masovna povlačenja automobila na servis zbog raznih problema, a korozija počinje da zadaje glavobolju vlasnicima serija napravljenih do 1995, kada se prilikom restilizacije konačno popravlja kvalitet.

Među novim motorima koji će obeležiti i naredne generacije golfa su 1,9 dizel sa i bez turba i direktnim ubrizgavanjem goriva, kao i čuveni „VR6“ šestocilindrični motor sa uglom među cilindrima od 15 stepeni i to u dve verzije – zapremine 2,8 i 2,9 litara sa 174 i 190 KS.

Još jedna velika novina nastaje uvođenjem karavan verzije u gamu, koji će nastaviti da se prodaje nakon pojavljivanja četvrte generacije 1997.

Kabriolet preskače drugu generaciju i nastavlja da živi sve do pojave „trojke kabrio“ koja, na sličan način, zalazi u četvrtu generaciju do pojave aktuelne „šestice kabrio“ koja će, po svoj prilici, dočekati „osmicu“, ako ne i „devetku“.

Četvrta generacija počinje da silazi sa proizvodnih traka oktobra 1997. godine. Tada počinje novo poglavlje koje se bez većih iznenađenja i uzbuđenja nastavlja do danas, uz konstantan i odmeren napredak pod budnim okom konkurencije.

Za „golf“ se vezuju i brojni derivati, kao što su „široko“, „korado“, „golf plus“, „turan“, nova „buba“, „ios“, a po nekima i „tiguan“, sa kojim, zapravo, ima malo toga zajedičkog.

„Golf“ je duži niz godina najprodavaniji automobil u Evropi, dok je u Nemačkoj broj 1 još od 1975. kada ga je na godinu dana (1980.) prekinuo „mercedes serije 123“.

Pre šest meseci proizveden je 30 milioniti primerak – bio je to „golf 7 TDI blu-moušn“. Do danas, „golf“ je uz „tojotu korolu“ auto sa najdužim kontinuitetom u proizvodnji, bez promene imidža i karaktera. Mnogi se slažu u jednom – ako bi ga promenili, to više ne bi bio „golf“.

Aleksandar Bursać

Sedam veličanstvenih

Đuđarov dizajnerski studio Italdizajn je zaslužan za kreacije svih generacija „golfa“. Folksvagen AG ga je otkupio maja 2010. godine.

Osnovna ideja je da auto bude prepoznatljiv, bez previše izmena, slično kao kod „poršea 911“. Dakle, evolucija a ne revolucija. Da ovakav koncept ima dovoljan broj pristalica govore i podaci o prodaji „golfa“ koji je i dalje najpopularniji model C segmenta u Zapadnoj Evropi i ujedno najbolje prodavan model Folksvagena.

Tri kabrioleta

Bitan trenutak u istoriji „golfa“ je i mart 1979. Tada je dobio kabriolet verziju sa zadatkom da zameni „bubu kabrio“. Sa ukupno proizvedenih 388.522 primerka za 14 godina, smatra se najtiražnijim kabrioletom na svetu. Nije ni čudo, sa proizvodnih traka je silazio sve do avgusta 1993.

Sklapao se u Karman fabrici u Osnabruku, gde je i razvijen. Pokretao ga je 1,5 benzinac sa 70 ali i 1,6 sa 110 KS. U poslednjoj godini je prodavan samo sa 1,8 motorom od 98 KS i katalizatorom.

Tokom restilizacije 1987. dobio je „duboke“ branike i nešto drugačija zadnja svetla, a od 1992. se prodaje sa vazdušnim jastukom za vozača.

Nakon „golfa 1“ kabrio dobija „trojka“, koji 1998. preuzima prednji kraj od „četvorke“. Od 2002. do pre dve godine nastaje zatišje sa kabrioletima, kada počinje proizvodnja „šestice“ kabrio. Ona će verovatno trajati sve do „osmice“.

Domaći auto

Sklapanje „golfa“ u Tvornici automobila Sarajevo (TAS) počinje 1976. godine. Kako je vreme prolazilo, sve više komponenti je dolazilo iz jugoslovenskih fabrika, a prema internim kontrolama Folksvagena, „golf“ iz Vogošće se po kvalitetu nije razlikovao od nemačkog.

Proizvodnja „golfa 1“ se nastavlja još dve godine nakon prestanka u Nemačkoj, a sa istim zakašnjenjem 1985. počinje i sklapanje „golfa 2“.

TAS je jedina fabrika u kojoj se proizvodila teretna varijanta „golfa“ za evropsko tržište. Prvi „kedi“ je sišao sa proizvodnih traka 1982. godine i do rata 1992. godine ih je proizvedeno ukupno oko 200.000 primeraka.

Osim u Sarajevu, „kedi“ se proizvodio još u američkoj fabrici u Pensilvaniji i neznatno se razlikovao od evropskog modela.

Rekordna godina za fabriku u Vogošći je bila 1989. godine kada je proizvedeno ukupno 37.000 vozila od strane 3500 zaposlenih radnika.

Osim „golfa“, u TAS-u se sklapala i „džeta“ prve i druge generacije. Polovina ukupne proizvodnje je odlazila na slovenačko tržište, po 20 posto u Bosnu i Hrvatsku, a deset posto proizvedenih „golfova“ prodavalo se u Srbiji, Crnoj Gori i Makedoniji.

Za vreme rata je ukraden veliki broj novih automobila iz fabričkog kruga a priča se da su ih razmenjivali za boks cigareta. Deo tih automobila je već bio plaćen od strane kupaca koji ih nikada nisu dobili. Folksvagen ih je obeštetio tek nakon 2000. godine kada su dobili tada aktuelnog „golfa 4“.

Ista cena danas i pre 40 godina

Kada se pojavio sredinom 1974. godine, najjeftiniji golf 1,1 od 50 KS je koštao 7.995 nemačkih maraka. Prevedeno u današnje pare i uzimajući u obzir inflaciju, to je približno 11.200 evra.

Treba imati u vidu da je to bila cena za baznu verziju koja je napred imala doboše umesto diskova, samo kilometar sat a nije imao servo kočnice kao ni rikverc svetlo. Uzimajući u obzir šta sve danas nudi „golf 7“, može se reći da praktično nije poskupeo.

Začetnik krosover segmenta

„Golf kantri“ (Golf Country) i njegov 4×4 pogon je razvijen u saradnji sa Štajer-Dajmler-Puhom iz Graca u Austriji. Karoserija mu je povišena tako da je klirens bio 180 mm, imao je bulbarove kao i rezervni točak na vratima prtljažnika u stilu terenaca.

Na žalost, nije imao blokadu diferencijala pa njegove terenske vozne karakteristike nisu bile dobre.

Proizvodnja je počela sredinom 1990. godine a obustavljena već decembra 1991. Uglavnom su svi modeli imali 1,8 benzinski motor sa 98 „konja“ kao u „golfu sinkro“, a mala serija od pedesetak komada je napravljena za VW radnike sa motorom iz „golfa GTI“ od 107 KS.

Imao je nekoliko verzija u pogledu opreme i luksuza a proizvedeno je ukupno 7735 komada od planiranih 15.000. Koštao je oko 50.000 DEM. Uprkos svemu, može se smatrati jednim od začetnika današnjeg krosover, pa i SUV segmenta.