Ford je redizajnirao svoj MPV model iz C segmenta – “C-maks” i “grand C-maks”. Iako su najupadljivije vizuelne promene, inženjeri Forda su odradili i veliki broj mehaničkih unapređenja.
Redizajnirani model je najlakše prepoznati po prednjem delu koji je sada uklopljen u ostatak game, tako da svojim izgledom podseća na modele Aston Martina. Tu su sada LED dnevna svetla, dok su na zadnjem delu svetlosne grupe delimično smanjene.
Potpuno je novi i multimedijalni sistem “sink 2” koji je debitovao na redizajniranom “fokusu”. Ima displej dijagonale osam inča a jedna od funkcija mu je i smanjenje broja dugmića i tastera na centralnoj konzoli kako bi komandna tabla bila što jednostavnija i elegantnija.
U kabini su korišćeni još kvalitetniji materijali a dodati su i neki praktični detalji u pogledu opreme kao što je grejanje upravljača i postavljanje zakačaljki za obezbeđivanje eventualnog tereta i to iza prvog i drugog reda sedišta.
Zanimljivo je da su postavljena deblja bočna stakla u cilju smanjenja buke. Motorski prostor je takođe bolje akustički izolovan, a posebni apsorberi zvuka su ugrađeni kod dizelaša.
Motori su kompletno doterani. U ponudi je sada 1,5 dizelaš koji je nastao kao derivat 1,6 motora. Sa smanjenjem zapremine snaga nije degradirana – isporučuje 120 “konja”. Veći, 2,0 dizelaš se prodaje u varijantama od 140 i 163 konjskih snaga.
Benzince predstavlja sada već čuveni “1,0 ekobust” trocilindrični motor sa 100 i 125 KS, dok veći turbo-benzinac zapremine 1,5 litara raspolaže sa 150 i 180 KS.
Unapređen je upravljački mehanizam a drugačije je podešeno i ogibljenje. Uvedeni su i brojni sistemi za aktivnu bezbednost u cilju izbegavanja sudara ili umanjivanje posledica. Zvanična premijera “forda C-maks” i “duže verzije sa sedam sedišta “grand C-maks” je zakazana za manje od dve nedelje na Salonu automobila u Parizu.
Prvi utisak koji steknemo kada sednemo za volan nekog automobila je najvažniji i u najvećem broju slučajeva, on je i najrealniji. U slučaju “audija A4” to izgleda ovako: vozačevo radno mesto je takvo da vam izgleda kao da ste na sebe navukli odelo koje je skrojeno baš po vašoj meri tako da vam savršeno stoji i u njemu se osećate maksimalno sigurno i udobno sa ogromnom količinom samopouzdanja. Oni koji se najčešće voze u “konfekcijskim” automobilima će na trenutak pomisliti da je možda malo tesan, ali ubrzo shvataju prednosti “šivenja po meri”, odnosno da je skrojen po meri čoveka i da je ergonomija na vrhunskom nivou. To je samo jedan od utisaka koji će opravdati cenu od četrdesetak hiljada evra. Naravno, sledi odličan kvalitet izrade i specifična kombinacija sportskih voznih karakteristika i mekano podešenog ogibljenja.
Dakle, radno mesto vozača je dovedeno gotovo do perfekcije, što se i očekuje od automobila iz premijum segmenta srednje klase. Konstruktori su se pobrinuli da vozači baš svih gabarita mogu udobno da se smeste za upravljač ovog “audija”. Podesivo sedište i volan imaju dovoljno velike hodove da zadovolje potrebe sitnih curica ali i dvometraša. Instrument tabla i raspored komandi uređaja su vrlo slični onim u “A6”, mada su u ovom slučaju ergonomski dodatno unapređeni. Cela tabla je blago zaokrenuta ka vozaču u cilju veće funkcionalnosti i sve je postavljeno tako da i suvozač vrlo jednostavno može učestvovati u raznoraznim podešavanjima. Tako su, recimo, tasteri Audijevog “MMI” multimedijalnog interfejsa postavljeni ispred ručice menjača kao kod “audija A6”, ali su dostupniji i koriste se skoro intuitivno.
Kao i veća braća, “A4” je dobio elektrohidrauličnu parkirnu kočnicu, koja u velikoj meri olakšava parkiranje i polaske na uzbrdicama. To je samo jedna od novina koja je uvedena u novom “A4”, a koja život čini lakšim.
Na “četvorci” sve nekako teče glatko i lako, od nožnih komadi, pa sve do precizne ručice šestostepenog menjača i volana. Direktni upravljač ima vrlo jaku servo asistenciju, ali odlično prenosi informacije o podlozi. Tu se već oseća zanimljiva kombinacija sportskih ali i otmenih manira ove porodične limuzine. Za to je pre svega zaslužno ogibljenje preuzeto sa “A6” i “A8”, čiji je su sastavni deo specijalni adaptivni amortizeri.
Opruga direktno utiče na položaj elektromagnetskog ventila koji reguliše protok fluida između unutrašnjih i spoljašnjih komora amortizera. Time je dobijeno veoma udobno ogibljenje koje odlično upija neravnine na putu, a istovremeno sprečava naginjanje automobila u krivinama obezbeđujući vozne karakteristike dostojne sportskih automobila. Za to je između ostalog zaslužna i gotovo idealna raspodela mase, koja je ostvarena na više načina.
Među najvažnijm je primena lakih metala u kontrukciji automobila (udeo aluminijuma i magnezijuma u ukupnoj masi je preko 30 procenata). Jedna od mana “audija” je bila prevelika masa na prednjoj osovini, pošto je motor bio smešten daleko ispred prednje osovine. Novi “A4” je dobio potpuno drugačiju konstrukciju kod koje je prednja osovina pomerena unapred, dok su motor i menjač pozicionirani unazad, tako da se pogonska grupa nalazi direktno iznad osovine. Pored toga, akumulator se sada nalazi na dnu prtljažnika, pored rezervnog točka.
Prostor na zadnjem sedištu potvrđuje da je reč o porodičnoj a ne “biznis” limuzini. Višim putnicima nedostaje prostor za kolena, iako ga za glavu i ramena ima dovoljno. Prijatnu atmosferu u kabini upotpunjuje novo ambijentalno osvetljenje, mada nismo osetili blagodeti zvučnih apsorbera pri brzinama preko 180 km/h, kada se buka prilično pojačava.
Što se tiče spoljašnjeg izgleda, novi “A4” se na prvi pogled vrlo malo razlikuje od starog. Za to su najviše “krivi” maska hladnjaka i oblik farova, koji su po obliku vrlo slični kao na prethodnom modelu. Međutim, ovo je potpuno nov auto na kome je sve promenjeno, od mehanike do aerodinamike čiji koeficijent otpora vazduhu iznosi odličnih 0,27. Naravno, cilj dizajnera je bio da se zadrži prepoznatljivi stil Audija, pa su iz tog razloga neki elementi ostali slični kao na dosadašnjem “A4”, čija je restilizacija jasno nagovestila u kom će se pravcu kretati budući dizajnerski trendovi ove kuće. Novi model ćete najlakše prepoznati po specifičnim svetlećim diodama u farovima koje prate zakrivljenu donju ivicu, ali i po novim, ispupčenim ručicama za otvaranje vrata. Osim što diode deluju atraktivno, imaju vrlo korisnu funkciju dnevnih farova, čime se dodatno štedi na energiji i smanjuje se emisija štetnih gasova. LED tehnologiju za dnevna svetla sada koriste svi Audijevi modeli, uključujući i nedavno restilizovani “A3” i “A6”. Ova tehnologija je primenjena i na stop svetlima, kao i na bočnim žmigavcima.
Testirani auto je bio opremljen “TDI” motorom zapremine 2,0 litra sa filterom protiv čađi, snage 105 kW (143 KS). Iako je u gami tek drugi po snazi, pokazao se kao idealan izbor za porodične ljude koji ne očekuju ekstremne performanse od automobila i pri tome žele da se voze ekonomično. Audi je tek nedavno u ovaj motor ugradio komonrejl sistem ubrizgavanja goriva, što je, između ostalog, rezultovalo još boljom elastičnošću. Motor snažno vuče u svim režimima rada, po gradu je vrlo brz i spretan zahvaljujući smanjenju turbo rupe na minimalnu meru, ali se zato pri brzinama većim od 150 km/h primećuje manjak snage. U vožnji na auto putu ipak ne treba očekivati čuda od ovog motora u smislu ubrzanja pri većim brzinama, ali će vas zato nagraditi niskom potrošnjom. Deklarisanih 4,3 litra na otvorenom je moguće postići, ali samo ako vozite konstantnom brzinom od oko 80 km/h u šestom stepenu prenosa. Po gradu se ta cifra kreće od 7,5 do 10,0 litara u zavisnosti od stila vožnje.
Da bi vozač što lakše naučio koji režim rada najviše prija ovom motoru u pogledu potrošnje, postavljen je ekonometar na displeju između instrumenata koji preporučuje optimalni stepen prenosa.
Oprema predviđena za “audi A4” je toliko bogata, da je spisak praktično preuzet sa najvećeg “A8”, od čega je vrlo malo stavki izuzeto. Najvažnije je to da je svaki “A4” standardno opremljen automatskim klima uređajem sa dve zone hlađenja, električnim pokretačima prozora i retrovizora, ali i vrlo kvalitetnim audio sistemom. Za one koji žele više, na raspolaganju su TV prijemnik i najnoviji uređaj za uživanje u automobilu – DAB (digital audio broadcasting) prijemnik. Ovo je samo vrh “ledenog brega”, jer je spisak zanimljive i korisne opreme veoma dugačak i ne bi mogao da stane na ove strane. Baš zbog toga je “audi” jedan od retkih automobila ove klase koji se zaista može nazvati haj-tek porodičnom limuzinom sportskog karaktera. Što se tiče njegovog imidža, svako poređenje sa drugim automobilima je suvišno pa čak i sa direktnim konkurentima. Ovim je Audi omogućio različitim društvenim kategorijama da uživaju u blagodetima koje sobom nose predsedničke limuzine. Aleksandar Bursać
Bang & Olufsen u Audiju
Saradnja dva prestižna brenda, Audija i Bang & Olufsena je ne tako davno započeta na modelu “A8”, sa koga je na “A4” prenet audio sistem sa blago izmenjenim karakteristikama, kako bi se prilagodio novim akustičkim potrebama. Tako se u “četvorci” nalazi pojačalo snage 505 vati, a zvuk prolazi kroz procesor sa posebno razvijenim algoritmom koji je tajna Bang & Olufsena. Ima ukupno deset kanala i 14 zvučnika, koji se lako prepoznaju po aluminijumskim prstenovima sa logotipom B&O.
Test “audija A4” objavljen je u Auto magazinu broj 8, septembra 2008. godine
Na kioske širom Srbije već je stigao novi, septembarski broj Auto magazina. Jesenju automobilsku sezonu otvaramo, kao i uvek, zanimljivim i aktuelnim sadržajem. Kao i obično, između korica novg broja AM, možete pronaći vruće testove, pre svega automobila koji su upravo stigli na naše tržište.
Skrećemo vam pažnju na dve nemačke premijere – prvi smo vozili Folksvagenovu varijaciju na temu “golf”, ovoga puta u verziji “sportsven”, sa proverenim motorom 1,6 TDI. Ni drugi, Opelov adut, nije manje interesantan našim vozačima – “insignija” sa moćnim dvolitarskim motorom 2,0 CDTi.
Ako volite super automobile, moraćete da pročitate naš test Meklarenovog super spajdera, modela “650S spajder”, sa moćnom snagom koja zvuči preteće – 650 KS! Ili, ako volite priče o legendardnim markama, tu je istorijat Maseratija, koji upravo obeležava svoji stotinu godina!
Uz preporuke kako da odaberete automobil sa automatskim menjačem, i kako zapravo to sve funkcioniše, tu su i drugi testovi – mnogo automobila, motocikala, kamiona, i sve to samo u Auto magazinu.
Novi broj vas čeka na kioscima!
McLaren 650S Spyder samo u novom broju Auto magazina!
Krosoveri su toliko postali moderni da Dačija nije odolela da paket “stepvej” ponudi i na drugim svojim modelima. Tako su predstavljeni “doker” i “lodži” u “stepvej” verziji.
Nakon “sandera stepvej”, istim koracima idu i venovi “doker” i “lodži”. Razlika u odnosu na klasične verzije se pre svega vidi u plastičnim rubovima duž celog automobila, kao i u specijalnim branicima sa terenskim izgledom.
Kao i u slučaju “sandera”, oba vena su opremljena alu-felnama nešto većeg prečnika u odnosu na standardne modele – “šesnaesticama”.
U kabini takođe ima specifičnih detalja koji se mogu naži samo u “stepvej” varijanti. Tu su plavi detalji na volanu i komandnoj tabli, a na sedištima je izvezen naziv – “stepvej”.
Motori su isti kao i u klasičnim varijantama, dakle 1,2 turbo-benzinac od 115 KS, kao i dizelaši od 90 i 110 “konja”.
Simpatični Opelov gradski auto “adam” će dobiti i svoju sportsku verziju, sa oznakom “S”. Osim atraktivnog dizajna, može da se pohvali i 1,4 turbo-benzincem od 150 “konja”.
“Adam S” je dobio specijalno podešeno ogibljenje, kao i ojačane kočnice. Iz stanja mirovanja do “stotke” mu je potrebno 8,5 sekundi, a maksimalna brzina je 200 km/h.
Opremljen je start-stop sistemom i ispunjava Euro 6 norme o emisiji izduvnih gasova.
Osim OPC kočnica sa crvenim kočnim klještima, opremljen je i naplacima prečnika 18 inča sa pneumaticima dimenzija 225/35 R 18. Spisak standardne opreme je veoma bogat i podrazumeva elektronsko upravljanje “klimom”, “IntelliLink” sistem sa aplikacijama i povezivanjem sa pametnim telefonima.
Prošlo je dosta vremena od kako je Folksvagen imao svoj ofroud pik-ap. Model “taro” sa kraja osamdesetih se prodavao na nekim tržištima a to je, u stvari, bila prepakovana “tojota hajlaks”. Posle više od dve decenije stiže nam “amarok”. Ideja je bila da se “stane na crtu” modelima kao što su “nisan navara”, “tojota hajlaks” i “micubiši L200”. Za razliku od azijskih konkurenata, “amarok” je jedini ofroud pik-ap koji je konstruisan i dizajniran u Evropi i kao takav bi trebalo da privuče potencijalne kupce. Ruku na srce, dizajn nije preterano drugačiji u odnosu na japance, ali motor jeste. Pa ipak, ideja je bila da se kupcima ponudi nešto rafinisaniji automobil.
Upečatljivi dizajn nemačkog pik-apa
Četvrtasti rubovi iznad točkova, kao i farovi i zadnja svetla istog oblika su nešto što “amarok” čini liako prepoznatljivim. Doduše, kompletan zadnji kraj nas podseća na neke američke modele, a svaka slučajnost je zapravo namerna. Na tom kontinetu se prodaje već više od godinu dana i prilično je omiljen među rendžerima.
Amarok je omiljen među profesionalcima
Nakon što se popnu u kabinu, ljubitelji VW-a će se osećati kao kod kuće jer je komandna tabla dizajnirana po ugledu na ostale modele ove marke. Kabina je projektovana za pet putnika, a uskoro se očekuje i singl-keb vrijanta sa dvoja vrata. Prednja sedišta pružaju pun komfor, dok je zadnja klupa manje udobna zbog uspravnog naslona. Bez obzira na paket opreme, gumeni pod je standard. S obzirom na namenu, pretpostavlja se da će se “amarok” voziti uglavnom van puteva, pa je i održavanje poda prilagođeno potrebama. Vrlo je interesantan osećaj kad u relativno luksuzno opremljen auto uđete sa blatnjavim čizmama a nakon vožnje pod jednostavno ispuškirate i prebrišete. Naravno, po želji može da se naruči i standardan itison.
Gumeni pod je standard, itison se naručuje
“Amarok” se kod nas prodaje u tri paketa opreme. Ni jedan nema komande radija na volanu čak ni kao opciju, a bazni nema čak ni vazdušne jastuke. U suštini, ovo je pravo terensko-teretno vozilo pa je i spisak opreme prilagođen tome. Bez obzira na to, “hajlajn” ima sve ono što je potrebno za udobnu vožnju – automatski klima uređaj sa dve zone, radio MP3/CD sa šest zvučnika, tempomat, čak tri utičnice 12V, dodatno zatamnjena zadnja stakla i, što je nama posebno prijalo, braon tonove na sedištima i komandnoj tabli. Sve u svemu, vrlo komforno i za zahtevnije korisnike.
Amarok je terensko-teretno vozilo pa je spisak opreme prilagođen toj činjenici
Startovanje motora je specifično za prave terence. Dobro se zatrese cela karoserija, a do ušiju dopire grub zvuk motora. Nikako ne bi smo rekli da je pod haubom 2,0 TDI motor. Doduše, ovo je teretna varijanta pozajmljena iz “karavele” i to najjača verzija. Ovo je ujedno i najveća razlika u odnosu na konkurenciju kod koje se pod haubom nalaze motori najmanje zapremine 2,5 litre. Naš 2,0 TDI ima dve turbine, razvija 163 konjske snage i ogroman obrtni moment od 400 Nm koji je obezbedio nekoliko prednosti; u kombinaciji sa kratkim prenosnim odnosima šestostepenog menjača omogućena je niža potrošnja goriva ali i velika nosivost od jedne tone, dok je u pogledu snage vrlo sličan konkurentima.
Četvorocilindrični dizelaš ima dve turbine
Prva brzina je veoma kratka, a ni ostale nisu kao na putničkim automobilima. Pri 60 km/h traži petu, pa ako ste vredni sa ručicom menjača potrošnja po gradu se kreće oko 9,3 l/100, što je bio naš prosek i to sa vrlo žustrim ubrzanjima. Vožnja na otvorenom smanjuje potrošnju, ali samo do “stotke”. Auto-put već uzima danak pa tako pri 130 km/h “amarok” troši oko 10 l/100 km. Sa druge strane, magistrala može dobro da spusti prosek na oko 7 l/100 km. Sve ovo se odnosi na neopterećen auto i uključen zadnji pogon.
Naziv Amarok potiče iz jezika Inuita koji žive na severu Kanade i Grenlandu – i znači vuk
Interesantno je da se “amarok”, osim u pogledu zapremine motora, u još nekim oblastima razlikuje od konkurencije. Ručica menjača ima kraće hodove i preciznija je a i manje je izražen gumenast osećaj prilikom promene brzina što je karakteristično za ovakva vozila. Čak je i vožnja nešto drugačija u odnosu na azijate; auto se manje trese po neravninama iako je testirani “amarok” opremljen standardnim “hevi-djuti” ogibljenjem. Ko želi još udobniju vožnju može da doplati za komforno oslanjanje sa kojim se smanjuje nosivost za oko 150 kilograma, ali samo u varijanti sa 4×4 pogonom.
Proizvodi se u Argentini
Generalno, u uobičajenim uslovima “amarok” je vrlo interesantan i lak za vožnju, čak i manje iskusnim vozačima. Sa druge strane, na zahtevnim terenima je veoma ozbiljna radna mašina i zahteva obučenog vozača za maksimalno iskorišćenje terenskih karakteristika koje ne zaostaju za konkurencijom
Vratimo se naslovu. Da li je “amarok” simbol prestiža ili pravo oruđe za rad? Očigledno može da bude i jedno i drugo. Da služi kao porodični auto ali i kao ozbiljno transportno sredstvo nosivosti do jedne tone. Odluka je na kupcima ali ne sumnjamo da će biti ne mali broj onih koji će “amarok” poželeti kao novogodišnji poklon – igračku za prave muškarce. Aleksandar Bursać
Test “folksvagena amarok” objavljen je u Auto magazinu broj 41, oktobra 2011. godine
Savlađivanje uspona
Maksimalni savladivi uspon za “amarok” je 45 stepeni, odnosno nagib od 100% i to pod punim opterećenjem od jedne tone. Ukoliko je zakačena prikolica mase do 2,8 tona, maksimalni savladivi uspon je 12%. Napadni ugao i dubina gaza
Ukoliko prelazite vodenu prepreku, dubina vode do pola metra se smatra bezbednom. Maksimalni napadni ugao je 28 stepeni napred i 28 stepeni nazad ukoliko nema zadnjeg odbojnika. U suprotnom – iznosi 23,6 stepeni. Poprečni nagib
“Amarok” se neće prevrnuti u stranu sve dok teren nije zakošen više od 49,7 stepeni na levoj, odnosno 50,8 stepeni na desnoj strani. Ugao prelaska preko prepreke
Vožnja preko velikih neravnina takođe ne predstavlja problem, ali samo ukoliko ugao prelaska preko prepreke ne iznosi više od 23 stepena. Ove vrednosti se mogu razlikovati u zavisnosti od opreme i motora.
Preko reda
Iako Folksvagen nema tradiciju u proizvodnji terenaca, sa “amarokom” je praktično preko noći stigao na sam vrh među proizvođače najozbiljnijih ofroud vozila. Osim klasične čelične šasije, sofisticirani 4×4 pogon raspoređuje snagu na prednju i zadnju osovinu u odnosu 50:50. Preko tastera uz ručicu menjača aktivira se reduktor, a moguća je i blokada zadnjeg diferencijala. Tu je i nezaobilazni sistem za pomoć pri spuštanju niz strme nizbrdice.
Osim ove, moguće je naručiti verziju sa samo zadnjim pogonom, ali i onu sa konstantnim 4×4 pogonom i torzen diferencijalom koji automatski raspoređuje obrtni moment na točak sa najboljim prijanjanjem uz podlogu.
VW Amarok 2,0 Bi-TDI 4Motion Highline motor
zapremina 1968 ccm, dve turbine, snaga 120 kW (163 KS) pri 4000 o/min, obrtni moment 400 Nm pri 1500-2500 o/min, menjač manuelni šestostepeni dimenzije
5254/2228/1834 mm, međuos. rastojanje 3095 mm, tovarni prostor 1555/1620/508 mm, 2,52 m2, rezervoar 80 l, klirens 230 mm, nosivost 971 kg, masa 2069 kg, pneumatici 255/60 R 18 performanse
maksimalna brzina 181 km/h, ubrzanje 0-80 km/h 7,7 s, potrošnja 7,9/9,7/7,0 l/100 km, emisija CO2 209 g/km
Oprema Standardna
4Motion selektivni 4×4 pogon, hromirani zadnji branik, hevi djuti ogibljenje, ABS, ESP, ASR, EDS sa elektronskom blokadom diferencijala, kožni volan i ručica menjača, vazdušni jastuk za vozača, gumeni pod, elektro podesivi retrovizori sa grejačima, tri priključka 12V, radio CD/MP3 sa šest zvučnika, tempomat, automatski klima uređaj, pepeljara, putni računar, zatamnjena stakla sa termoizolacijom Dodatna
Mehanička blokada zadnjeg diferencijala, vazdušni jastuk za suvozača, hrom paket III sa čeličnim barovima, alu felne prečnika 18 inča
Još jedan novitet sa predstojećeg Salona automobila u Parizu stiže nam iz Mercedesa. “B klasa” je redizajnirana a sa novim detaljima u oblasti dizajna izvršene su određene izmene i na mehanici.
Jedan od noviteta, osim prednje maske i branika, je i mogućnost poručivanja LED glavnih svetala. Tu su sistemi za prevenciju sudara koji funkcionišu između 60 i 200 km/h.
“B 180” će pod haubom imati 1,6 benzinski motor od 122 KS, dok će “B 200” imati isti motor ali sa 156 KS. “B 220 4MATIC” pokreće 2,0 benzinac od 184 KS a “B 250” raspolaže sa 211 “konja”.
Dizelaši startuju od “B 160 CDI” koji pokreće motor zapremine 1,5 litara sa 90 KS, dok “B 180 CDI” iz iste zapremine isporučuje 109 KS. “B 200 CDI” već ima 2,1 litarski motor sa 136, a “B220 CDI” 177 konjskih snaga.
U ponudi će biti i “B klasa” sa elektro-motorom ukupne snage 180 KS, kojoj će do “stotke” trebati svega 7,9 sekundi. Sa potpuno napunjenim litijum-jonskim baterijama može da pređe 137 kilometara, a maksimalna brzina je 160 km/h.
Cena “B klase” u Nemačkoj počinje od 27.102 evra za bazni “B 180” model.
Kombi varijanta “opel vivara” imaće svečanu premijeru na Međunarodnom sajmu komercijalnih vozila (23. septembar – 2. oktobar) na Opelovom štandu u hali 12, gde će po prvi put biti predstavljen domaćoj publici. Druga generacija najprodavanijeg kombija pruža više prostora i veću zapreminu u poređenju sa svojim prethodnikom. Pored toga, dostupan je u verzijama sa duplom kabinom ili platformom na šasiji.
Furgon, kombi i verzija sa duplom kabinom dustupni su u dve dužine šasije (4.998 ili 5.398 mm), a furgon se nudi i u dve različite visine (1.971 ili 2.465 mm). Međutim, u poređenju sa prethodnikom, nove verzije imaju 100 mm duži teretni prostor. I kabina je produžena za 116 mm. Ove promene su svakako rezultirale većom zapreminom teretnog dela pa tako furgon pruža 8,6 kubnih metara slobodnog prostora.
Novi “vivaro” furgon dostupan je od 23.590 evra bez poreza u Nemačkoj, a “vivaro” kombi kreće od 25.485 evra.
Furgon ima standardnu pregradu između kabine i teretnog dela i obložene unutrašnje zidove teretnog dela u visini pojasa. Klizeća vrata sa suvozačeve strane su potpuno obložena, kao i dvokrilna zadnja vrata koja imaju ugao otvaranja od 180 stepeni. Prednji red sedišta sa sklopivim centralnim delom “vivaro” furgon pretvara u pokretnu kancelariju. Ovo sedište se brzo može pretvoriti u mali pisaći sto sa držačem papira i prtljažnim delom koji je zgodan za čuvanje lap-topa.
Kombi kao standardnu opremu poseduje odvojiv drugi i treći red sedišta sa po tri mesta. Pored toga, nasloni u zadnjem redu mogu da se nagnu unazad.
Opelov “intelliLink” info-zabavni sistem sa sedmoinčnim ekranom u boji osetljivim na dodir i funkcijom navigacije, po prvi put dostupnim na ovom modelu. Od opreme je još dostupna blutut konekcija za mobilni telefon, kao i beskontaktno otključavanje.
U ponudi su i dva potpuno nova turbo-dizel motora u četiri nivoa snage. Dostupni motori uključuju 1,6 CDTI sa 66 kW/90 KS ili 85 kW/115 KS, kao i 1.6 bi-turbo CDTI motor koji isporučuje 88 kW/120 KS, odnosno 103 kW/140 KS.
Honda je kasno sinoć objavila prve fotografije buduće generacije modela “džez”. Prototip će zvaničnu premijeru imati na Salonu automobila u Parizu.
Da je ovo potpuno novi model govore i podaci o dimenzijama karoserije. Konkretno, auto je duži za 15 milimetara, dok je međuosovinsko rastojanje produženo za sasvim solidnih 30 milimetara, što bi trebalo da obezbedi još veći komfor u kabini.
Kao model koji pripada Hondinoj seriji malih automobila, “džez” treće generacije će biti konstruisan na Hondinoj globalnoj kompaktnoj mehaničkoj platformi. To znači da će imati centralno postavljen rezervoar za gorivo, kao što je to slučaj kod aktuelnog modela, ali i kod “sivika”, odnosno nedavno predstavljenog “HR-V”. Ovakav koncept je omogućio dodatni prostor u kabini, ali i sistem “magičnih sedišta” pozadi koja se sklapaju tako da je se mogu prevoziti i vrlo visoki predmeti.
Sistem oslanjanja je kompletno iznova konstruisan a nov je i motor zapremine 1,3 litra sa šestostepenim menjačem ili CVT automatikom.
Dodatne informacije o “hondi džez” treće generacije biće objavljen na konferenciji za novinare na sajmu u Parizu, koja će se održati 2. oktobra.
Od Amsterdama do Roterdama vodi auto-put i tri, četiri trake. U zemlji gde je promet žila kucavica, naravno, na takvoj saobraćajnici teško je biti primećen – automobili svih vrsta i modela, od onih sivih, neprimetnih, do luksuznih limuzina, džipova i prestižnih lađa. Kako biti primećen u toj i takvoj gunguli, a u svom malenom autu?
To je bilo jedno od najvažnijih pitanja koje su japanski dizajneri postavili kada su seli pred belu tablu da nacrtaju novi Tojotin „ajgo“. Jer, nije lako biti zapažen u tri i frtalj dugačkom autiću, i to na putevima gde se prepliću svi svetski automobilski krojevi. Inspiracija je stigla iz poznatog (nama na žalost ne) japanskog crtanog filma za starije omladince, i dobila je radno ime J-Playful. Iz te mladalačke škole razmišljanja, izvučene su preovlađujuće stilske crte – oštre, beskompromisne linije, do sada retko korišćene na automobilima. Naime, mnoge hrabre ivice, prelazi sa delova automobila i početna neobična rešenja, gotovo po pravilu ispare dok auto sa dizajnerskih stolova stigne na puteve. Razlozi su brojni – od tehničkih problema u proizvodnji do sigurnosnih propisa, pa se tako čudom čudimo kada ugledamo najavljene izmene bez onih najlepših detalja koji su ostali negde na najavljenim crtežima.
Ajgo je postao lajfstajl automobil
Ali, ne i Japanci. Nabuo Nakamura, glavni dizajner novog „ajgoa“, nije se dao omesti: želeo je da napravi izrazito upečatljiv izraz, i krenuo je od prednjeg dela. Slovo X jeste grafički predložak i centar oko kojeg će rasporediti sve na nosu Tojotinog mališana. I kao što Zoro urezuje svoj znak, tako je i Nakamura stavio pečat, ovoga puta u obliku slova X – razrezao je dve široke dijagonale od farova do svetala za maglu, i postavio vizuelnu armaturu za novi život „ajgoa“. Ostalo je bilo lakše…
Ili je, možda, bilo još ideja? Postavilo se, dakle, i pitanje šta to kupca čini zadovoljnim kada posle nekoliko dana vidi svoj auto na parkingu.
Slovo X je latmotiv dizajna
Originalnost? Izgled? Sve to i još ponešto podsetilo je dizajnere na mogućnost da ponude izbor različitih varijanti prednje maske, boja pojedinih elemenata na njoj, kao personalizaciju koja do sada nije nikada bila primenjena. Tako je nastao koncept izmenjive maske, na kojoj može da se menja izgled i boje već pominjanog X elementa, kao i lajsne na prednjem i zadnjem braniku, plus izgled felni. Tome treba dodati i spisak varijacija za komandnu tablu, menjač, multimedijalni ekran, presvlake i mnog toga još.
Multimedijalni uređaj ima odličnu podršku za pametne telefone
Kupcima će, sa druge strane, biti potrebno mnogo objašnjenja šta i kako mogu da prilagode (i po kojoj ceni!), pa će radnici u Tojotinim prodajnim salonima morati dobro da savladaju ovo gradivo.
Za početak, ipak, na raspolaganju su četiri paketa opreme, tri bazne verzije, pa tri specijalne verzije, onda dva paketa unutrašnje i spoljne opreme… Dosta? Ima još, ali da ne komplikujemo; važno je da je sve to upakovano u novu karoseriju, koja je nešto duža od prethodnog modela (za 25 milimetara), ali i niža (pola centimetra), uz proširen raspon točkova za osam milimetara, koji bi trebalo da poboljšaju stabilnost.
Takav „ajgo“ zaista izgleda dopadljivije. Nekoliko verzija koje smo vozili na svetskoj test promociji u Holandiji nesumnjivo izgledaju lepše, zanimljivije, i korak su napred u odnosu na model koji znamo. Ali, kako stoje stvari u kabini?
Kvalitetniji materijali i skuplja izrade
I tamo se dosta radilo. Opet će vam dati maksimalnu slobodu u izboru elemenata na prednjoj tabli, ručice menjača sa i bez ukrasnih elemenata, pregledni LCD displej kao komandnim centrom za muziku, telefoniranje i navigaciju. I desetak milimetara prostora više pronađeno je za putnike; vozač je dobio mogućnost podešavanja sedišta po visini, volan (lepši i bolji, sa opcijom komandi) dodatno je podešen tako što je smanjen ugao prema rukama; konačno, prtljažnik je povećan za tridesetak litara i sada možete smestiti dve putne torbe i još nešto sitnica do punog kapaciteta od 168 litara.
Kabina „ajgoa“ sada je lepša, možda malo „ozbiljnija“, udobnija svakako, a najvažnije je da je možete prilagoditi i obojiti (neke detalje) svojim omiljenim nijansama. Možda najveći novitet multimedijalnog ekrana (zove se zvanično X-Touch, dijagonale sedam inča) jeste mogućnost povezivanja sa smart telefonom – tako u trenutku dobijate mnoge aplikacije sa vašeg telefona direktno na velikom displeju, od FB-a do navigacije. Mogućnosti X-Toucha iskorišćene su i za postavljanje kamere na zadnjem delu, pa tako vožnja unazad i parkiranje bivaju olakšani, po prvi put u ovoj klasi vozila.
Nešto više prostora za putnike pozadi
To je ono što se vidi. Ono, međutim, što je najzanimljivije, često je skriveno, pa je tako i ovde. Zato je na Tojotin probni sto došao i mali trocilindraš, kao polazna tačka za poboljšanja. Motor je, kako se to kaže – optimizovan… Tojota je za obnovljeni “ajgo” priremila, za sada, samo jedan motor, trocilindrični benzinac zapremine jedan litar. On vodi poreklo od benzinca koji se i do sada ugrađivao u malu “tojotu”, ali je toliko izmenjen da se može reći da je potpuno nov. Prilikom rekonstrukcije, glavna ideja je bila da se maksimalno poveća efikasnost u radu, što direktno utiče na smanjenje potrošnje i emisije štetnih gasova, uz povećanje snage.
Prtljažnik je konstruisan tako da u njega može da stane gajba piva
Izmena kompresionog prostora povećala je stepena kompresije na 11,5:1. Drugačije su svećice, usisni ventili i usisna grana, kao i sistem za varijabilno upravljanje ventilima, čime je poboljšano sagorevanje smeše. Na taj način je postignuta termalna efikasnost od 37 posto, što je najbolji rezultat u klasi.
Jedan od problema koje je trebalo rešiti bilo je što optimalnije održavanje temerature u svim uslovima rada. Zato sada klipovi imaju dodatno hlađenje prskanjem ulja sa zadnje strane, a karter je podeljen u dva dela kako bi ulje što brže postiglo radnu temperaturu.
Bitan detalj u rekonstrukciji motora je i smanjenje unutrašnjeg trenja. Najviše ušteda u tom delu postignuto je upotrebom lanca razvodnog mehanizma koji ima mali otpor u radu, kao i posebnim presvlakama na podizačima ventila.
Za obradu uzduvnih gasova zadužen je optimizovani EGR sistem, kao i katalizator zapremine 0,7 litara koji brže postiže radnu temperaturu.
Motor je čistiji i efikasniji nego do sada
Snaga motora je povećana na 69 KS pri 6.000 o/min, a maksimalni obrtni moment od 95 Nm isporučuje se na 4.300 o/min. O elastičnosti svedoči podatak da je pri 2.000 o/min raspoloživo čak 85 njutn-metara.
Osim motora, daleko od očiju, ali itekako važno za kičmu, jeste ogibljenje. Udobnost, ponašanje na putu, bezbednost – sve je to uslovljeno ovim sistemom. Mnoge tačke prednjeg Mekferson sistema, kao i zadnje torzione osovine ojačane su, promenjeni su i poboljšani spojni elementi, amortizeri i opruge fino doterani. I karoserija je čvršća, o čemu govori broj varnih tačaka kojih umesto 119 ima 544. Japanski precizno. Čvršće i kompaktnije, što se itekako oseti na putu.
Auto se ponaša zrelije i agilnije
I, najzad, kakav je „tojota ajgo“ u vožnji? Ako niste vozili „stari“ ( a verovatno niste), ne znači vam mnogo podatak da je novopredstavljena verzija neuporedivo uverljivija na putu. Udobnost je značajno poboljšana, a utisak da se vozite u limenci je iščezao. I dalje imate osećaj da ste u malom automobilu, ali u onom koji vam odaje utisak bezbednost i značajno poboljšanom komforu. I agilnost je bolja, drugačija. Auto je uverljiviji, startniji, lakše dostiže dovoljna ubrzanja i punu putnu brzinu.
Na holandskim auto-putevima sa onoliko traka, novi „ajgo“ nije se libio da opuštenom vožnjom od oko 140 km/h rado kontroliše krajnju levu traku. Bez truckanja, bez napora, sa malo većim nivoom buke, koja je sada već uobičajena i za veće automobile. Dakako, trocilindrični motor traži malo više baratanja menjačem, opet sasvim korektnim i laganim. Najveća prednost koju „ajgo“ ima jeste, podrazumeva se, gradska vožnja. Tek u zakrčenim ulicama Roterdama vidi se prednost malog gradskog automobila. Lako prestrojavanje, energična ubrzanja od semafora do semafora, dobra preglednost (osim delimično kroz staklo zadnjih vrata) i mala potrošnja, čine ovaj autić zanimljivim predvodnikom nove generacije malih automobila.
Mogućnost transformacije je jedan od glavnih aduta male tojote
Razmišljanje za kraj: razmenjujući automobilske priče tokom testa novog „ajgoa“, direktor Tojote Srbija, Boban Radoičić, ispričao je piscu ovih redova slučaj iz svoje svakodnevice: kupac „jarisa“ tražio je od prodavca da mu „izvade“ ABS sistem iz automobila koji bi kupio, kako bi malo uštedeo jer mu ne treba, a ako to nije moguće, pitao je kako će uopšte biti siguran da auto ima ABS! To nas dovodi do cene „ajgoa“ koji kod nas stiže u septembru: verovatno će ostati na približnom nivou kao i sadašnji model, sa malim povećanjem, ali sa bitnim unapređenjima koja smo naveli. Da li je za naš standard mnogo ili prihvatljivo? To je manje važno. Bitnije od toga jeste da oni koji žele savremen mali auto prihvate ideju i koncept koji donosi „ajgo“ za 2014. godinu. I da ne zahtevaju čerupanje, kao iz anegdote o „jarisu“.
