Page 61 – Auto magazin

TEST: Mercedes-Benz GLC 220 d 4MATIC

Aleksandar Bursać

-

27. 11. 2024.

Novi Mercedes GLC je postao toliko luksuzan i tehnički napredan, da se pitamo šta je to što ne može može da ima u odnosu na veće GLE i GLS

Najstrožiji kritičari obično kažu da su pravi „mercedesi“ tek od E klase. Međutim, nova C Klasa, a pogotovo njena SUV verzija u vidu najnovijeg GLC-a je toliko sofisticirana, da je zaista teško na prvi pogled uočiti razlike u pogledu luksuza, komfora i tehničkih dostignuća u odnosu na veće modele brenda. Naravno, ako svakodnevno menjate automobile ove tri klase, neće vam biti teško da shvatite otkud razlika u ceni, osim u veličini. U svakom slučaju, velika je verovatnoća da ćete svakako biti fascinirani novim GLC-om, sa ili bez prethodnog iskustva sa luksuznijim modelima.

Dizajn ne komentarišemo, ali je ovde zaista teško naći zamerku, osim što možda nije jednostavno da se na prvi pogled definiše koja je tačno klasa pred vama. Auto je zaista ogroman, dok atraktivni detalji opšti utisak čine još impozantnijim. Test primerak ima alu-felne (maksimalnog) prečnika 20 inča, a tu su i aluminijumski pragovi. U zavisnosti od linije opreme ima manje ili više hromiranih lajsni i detalja. Ovde je poručen AMG Line paket, i za spoljašnjost i za unutrašnjost. Primećujemo polirane krovne nosače ali i prednje kočne diskove većeg prečnika.

Kod Mercedesa nas posebno fascinira odabir kombinacija boja i materijala u unutrašnjosti. Na test primerku je prilično zanimljiv kontrast „sijena braon“ i crne boje na sedištima i u tapacirunzima vrata. Koža je sintetička, sa napa izgledom, koja pod rukom ostavlja utisak prirodne. Ono što nas najviše buni u poređenju sa višim klasama su tapacirunzi vrata i komandne table, koji su toliko luksuzni da biste prethodno morali dobro da se informišete a da na prvu loptu ne pomislite da je reč bar o GLE modelu.

Na primer, gornje ivice oplate u vratima su u potpunosti presvučene kožom. Istovremeno, tasteri podizača prozora i komandi za podešavanje sedišta su od aluminijuma. Poseban pečat luksuzu daje i komandna tabla, koja je u gornjem delu takođe u potpunosti presvučena kožom, sa kontrastnim štepom. Sve ovo je deo unutrašnjeg AMG lajn paketa, koji uključuje i karbonsku estetiku središnjeg dela komandne table. Ko želi, može da se odluči i za drvo, a na raspolaganju je, kao što i dolikuje brendu, nekoliko varijanti.

Veliki panoramski krov sa mogućnošću otvaranja ozbiljno utiče na atmosferu u kabini. Roletnu možete da navučete komandom glasom. Isto važi i za „pozivanje“ većine funkcija na multimedijalnom displeju, koji, iako kompleksan, pruža vrlo intuitivno kretanje kroz meni i lako pamćenje gde se šta nalazi. Ako ipak ne možete da se setite gde se koje podešavanje nalazi, ili vas jednostavno mrzi da ulazite u meni, uvek možete komandom glasom da „pozovete“ željenu opciju i prikaz.

A podešavanja su naizgled beskonačna…
Ono što takođe fascinira je prostor na zadnjim sedištima i u prtljažniku. Pozadi se sedi kao u velikim limuzinama, sa obiljem mesta za noge i ramena. Istina, konstrukcija panoramskog krova donekle smanjuje prostor za glavu, pa ostaje još oko četiri prsta. Važnije je to da je pod prilično udubljen, pa butine imaju optimalnu podršku celom dužinom.

Osim što je zaista velike zapremine, prtljažnik u svojim bočnim stranicama krije nekoliko dugmića. Zadatak im je da jednim klikom obore naslone sedišta, dok treći ima funkciju na koju smo navikli uglavnom kod većih luksuznih SUV modela. Kada ga kliknete, auto „čučne“, kako biste lakše utovarili teži i kabastiji prtljag. Sve ovo ne bi bilo moguće da nije vazdušnog ogibljenja…

Ono što svakako preporučujemo da štiklirate u konfiguratoru Mercedesa GLC je „inženjerski paket“. Košta svega tri hiljade evra i obuhvata vazdušno oslanjanje i sistem upravljanja i na zadnjim točkovima! Spisak opcija je gotovo neograničen, ali je ovo nešto što bismo prvo poručili. Dok se na ostale dodatne komponente nekako naviknete i vremenom prestanete da ih primećujete, ove dve stavke vas u svakom trenutku vožnje podsećaju na svoje postojanje i prosto je neverovatno da nisu skuplje.

Sistem upravljanja i na zadnjim točkovima omogućava njihovo zakretanje do 4,5 stepeni, čime se krug okretanja smanjuje za 90 centimetara. To se posebno oseti kada pravite polukružno ili kada se parkirate, pa se GLC-om manevriše skoro sa lakoćom malog gradskog automobila. Do 60 km/h zadnji točkovi se zakreću suprotno u odnosu na prednje, a preko te brzine u istom smeru. To znači da je u krivinama osetno stabilni i što je najvažnije, čak i manje iskusni vozači mogu da osete ovu prednost u bržim prolascima kroz oštrije zavoje. Inače, u jednom od menija možete da imate precizan uvid u visinu ogibljenja, ali i stepen zakrenutosti svih točkova. Tako smo primetili da, ako na pravcu izvršite minimalnu korekciju volanom, za deseti deo stepena će biti izvršena korekcija zadnjih a ne prednjih točkova! Naravno, u vožnji toga uopšte nismo bili svesni.

Mercedes GLC ima četiri nivoa visine vazdušnog oslanjanja. Najniži, odnosno -2, koristi se samo kada je auto parkiran i kada vam pomaže da lakše utovarite stvari u gepek. Nulti je standard i uvek je aktivan u Comfort modu. Razlika u odnosu na klasične spiralne opruge je velika. Auto „pliva“ preko neravnina, trudeći se da najnežnije moguće niveliše promene na kolovozu, kako bi ih putnici što manje osetili. Veća oštećenja u smislu ozbiljnijih rupa ne podnosi ni jedno ogibljenje, pa ni Mercedesov „ermatik“ (Airmatic), ali je definitivno neuporedivo prijatniji u svakodnevnim uslovima u odnosu na klasično ogibljenje.

Sa druge strane, interesantno je da makadam sjajno upija. Vožnja van asfalta je pravo uživanje, pogotovo ako odaberete „ofroud“ režim. Ovde se ogibljenje „penje“ na nivo +1. Lepa vest je da je i za „GLC“ uvedena opcija „providne haube“. To je prikaz prednje kamere koja ozbiljno pomaže kada dođete do vrha izuzetno strme uzbrdice, i kada drugačije ne biste mogli da vidite šta je neposredno ispred vas. Radi sve do brzine od 8 km/h, dok između 8 i 20 km/h automatski prebacuje na prikaz „ptičje“ perspektive sa jasnim pregledom od 360 stepeni oko vozila. Ako vam je potrebno još veće odstojanje od tla za ekstremnije terene, možete da poručite „ofroud“ paket, koji auto podiže za 20 milimetara.

„Sport“ režim je takođe zanimljiv, jer dosta menja karakter automobila. Osim što je volan tvrđi, sa nešto slabijom servo asistencijom, glavna promena je ponašanju ogibljenja. Spušta se na -1 nivo, a efekat plivanja gotovo u potpunosti nestaje. Uz sistem upravljanja na sva četiri točka, auto se gotovo uopšte ne naginje u oštrim krivinama, kao i prilikom naglih promena pravca. Što se tiče kočenja, njegove dve tone je tačno na granici da se u vožnji ne mogu nazvati prekomernom težinom prilikom naglih zaustavljanja. U tom smislu GLC je u prednosti na veće modele, jer možete žustrije da ga vozite, bez straha da će vas „izdati“ velika masa.

Mercedes GLC je u vožnji izuzetno mek i uglađen, sa veoma izraženim efektom izolovanosti i to u svakom pogledu. Osim što su vibracije svedene na minimum, između ostalog, zahvaljujući i vazdušnom ogibljenju, zvučna izolacija je takođe sjajna. Auto ima debela laminirana bočna stakla, pa je i pri vrlo velikim brzinama prilično tiho u kabini. Naravno, tu moramo da pomenemo i sjajnu aerodinamičku optimizaciju, sa koeficijentom od 0,29 Cd.

Pri 130 km/h motor se gotovo i ne čuje. A i kako bi, „vrti“ se na svega 1600 obrtaja. Tada troši između 5,5 i 6,1 l/100 km. Sa lakoćom ubrzava sve do 180 km/h, iako na papiru nije „snagator“. Njegovih 197 „konja“ je više nego dovoljno za većinu potreba; preticanja su opuštena i bezbedna, dok je istovremeno vrlo mali potrošač čak i u velikim gradskim gužvama. Na primer, pri prosečnih 19 km/h troši svega 7,8 l/100 km. Uz povećanje prosečne brzine od svega jedan na sat, dakle na 20 km/h, prosek je pao na 7,4 l/100 km i to na uzorku od oko 250 kilometara. Pritom, sve vreme smo vozili sa „klimom“, čiji kompresor sada pokreće struja. Samim tim, nema gubitaka u pogledu snage motora i povećanja potrošnje.

Mercedes je ovim automobilom zaista pokazao koliko poštuje kupce, ne samo ogromnom pažnjom prilikom konstrukcije, već i opsežnim testiranjem gotovo svakog detalja. Nije nam se desilo da neka funkcija ne radi kako treba, ili bar ne kako bismo očekivali. Jedino nam ne ide navikavanje na kapacitivne tastere na volanu, koji su sjajno zamišljeni, ali se često dešavalo da ne obavimo iz prve ono što smo hteli. Sve drugo je zaista na najvišem nivou, kao da vozimo GLS.

Osim dizelaša, u ponudi su benzinci i plag-in hibridi, što u benzinskoj, što u dizel kombinaciji. Svi su zapremine 2,0 litra, sa devetostepenim automatskim menjačem i pogonom na sva četiri točka.
Aleksandar Bursać

Laki hibrid druge generacije

Tek što su se pojavili, a pred nama je već druga generacija tehnologije lakog hibrida (Mild Hybrid). Do sada je starter-generator bio u vidu većeg alternatora, dok je na novim modelima smešten u menjaču.

Inače, najnovija generacija devetostepenog automatskog menjača je toliko uznapredovala, da je u manuelnom režimu brža od većine vrlo sportskih automobila kod kojih su performanse prioritet. Na primer, ako dva puta za redom kliknete na minus taster, gotovo trenutno će prebaciti dva stepena niže, što nije baš uobičajeno.

Maksimalan komfor

Spisak dodatne opreme kod Mercedesa je već decenijama ogroman, pa bez problema možete da potrošite još tridesetak odsto u odnosu na osnovnu cenu automobila.
U tom smislu, predložili bismo masažere i ventilaciju u prednjim sedištima koje test primerak nema, ali zato ima čuvenu Mercedesovu kinetiku sedišta. Ona dobro dođe kada ste na dugim putovanjima; sedišta sama blago menjanju poziciju obezbeđujući da vam telo ne bude u jednom istom položaju sve vreme, već da se lagano relaksira.

Osim toga, tu je i mogućnost da vam auto pomogne u podešavanju idealne postavke sedenja. Dovoljno je da unesete visinu, a senzori i kamere će odraditi sve ostalo i automatski podesiti poziciju sedišta, retrovizora i volana, koji takođe ima podešavanje na struju. Naravnu, tu je i opcija da se sedište automatski izmakne unazad kako biste lakše ušli i izašli iz auta.

Najvažnije komande

Za najvažnije komande ne morate da ulazite duboko u meni, već je dovoljno da sa vrha displeja prstom povučete nadole. Ovde možete da deaktivirate senzore u slučaju da perete auto u perionici sa tunel-četkama, ali i da podignete nivo vozila, bez aktiviranja ofroud režima.

Digitalni farovi

Nova generacija „mercedesa GLC“ standardno stiže sa LED farovima. Osim toga, možete da doplatite za još dve varijante digitalnih LED svetala. Svaki far ima 1,3 miliona piksela, gde svaki piksel predstavlja jedan svetleći element.

U praksi se pokazalo da auto vozi sa dugim svetlima i pri malim brzinama, na primer, na mračnim parkinzima ane samo na otvorenom i auto-putu. Pritom, sistem vrlo precizno kontroliše snop svetla, koji „preskače“ vozila ispred kako ne bi zaslepeo njihove vozače. Regulacija snopa je toliko detaljna, da kamera prepoznaje i sve reflektujuće površine, od tablice vozila ispred pa do stubića i saobraćajnih znakova. Na njima posebno smanjuje intenzitet osvetljenja kako ne bi zaslepeo sopstvenog vozača, a ne samo one ispred.

Spreman za ofroud

Čak i ako ne poručite ofroud paket, sa kojim je auto viši za 20 cm u odnosu na standardne verzije, „ermatik“ (Airmatic) vazdušno ogibljenje omogućava podizanje karoserije za nešto umereniju ali i solidnu ofroud vožnju.

Odabirom ovog režima, menja se grafika instrumenata na kojima možete da pratite nagib, nadmorsku visinu, kao i nivo oslanjanja. Na displeju multimedije se otvara prikaz prednje kamere, sa „providnom“ haubom. Ovaj pogled je moguć do 8 km/h i potrebno je da se krećete, kako bi „skenirao“ prikaz terena ispod haube.

Mercedes-Benz GLC 220 d 4MATIC

Motor: zapremina 1993 ccm, snaga 145 kW (197 KS) pri 3600 o/min, maks. o. moment 440 Nm pri 1800-2800 o/min, laki hibrid 17 kW (23 KS), 200 Nm, menjač automatski, 9 stepeni

Dimenzije: D/Š/V 4716/1890/1640 mm, međuos. rastojanje 2888 mm, prtljažnik 620-1680 l, rezervoar 62 l, masa 2000 kg, pneumatici 255/45 R20

Performanse: maks. brzina 219 km/h, ubrzanje 0-100 km/h 8,0 s, kombinovana potrošnja 5,9-5,2 l/100 km, emisija CO2 155-136 g/km

MAN predstavlja još jedan električni kamion – eTGL

Aleksandar Bursać

-

27. 11. 2024.

0

MAN predstavlja još jedan električni kamion – eTGL

Posle velikih električnih modela eTGS i eTGX, MAN proširuje svoju ponudu baterijskih električnih vozila i na niže kategorije. Model eTGL donosi ukupnu masu od 12 tona i ulazi u klasu koja do sada nije bila značajno elektrifikovana. Pokreće ga isti elektromotor koji se koristi i kod većih MAN električnih kamiona, ali je za potrebe eTGL-a njegova snaga malo smanjena. Ipak, sa 210 kW (285 KS) i obrtnim momentom od 800 Nm, performanse ostaju izuzetno impresivne za ovu klasu vozila. Prema rečima proizvođača, jaka rekuperacija (vraćanje energije prilikom kočenja) predstavlja ključnu prednost ovog snažnog motora. Pogonska snaga se na zadnje točkove prenosi preko klasičnog kardanskog vratila i jednostavnog diferencijala.

Kada je reč o korisnoj nosivosti, proizvođač iz Minhena navodi maksimalno 6600 kilograma, pri čemu treba oduzeti težinu nadogradnje. Međutim, trenutna ponuda nadogradnji je ograničena, jer MAN za sada ne planira da ponudi bočne pogonske izvode (PTO), što znači da su kiper i druge specijalne nadogradnje trenutno isključene. eTGL se, stoga, trenutno može kombinovati samo sa sandučastim i teretnim nadogradnjama, koje nisu uključene u osnovnu cenu. Za one kojima ovo ne smeta, dostupan je međuosovinski razmak od 4,5 metra, sa opcijama nadogradnje dužine između 6200 i 7300 milimetara.

Punjenje najmanjeg električnog kamiona iz serije MAN “lavova” vrši se preko CCS priključka, smeštenog na levoj strani vozila. Ugrađeni punjač podržava maksimalnu snagu od 250 kW i prema navodima proizvođača omogućava punjenje baterija od 10 do 80% kapaciteta za otprilike 30 minuta. MAN koristi isti paket baterija kao kod većih električnih modela, a baterije se proizvode u novoj fabrici u Nirnbergu. eTGL standardno dolazi sa dva baterijska paketa, koja su zbog ravnoteže težine postavljena centralno, s desne i leve strane na okviru. Na taj način, kamion nudi ukupno 160 kWh korisnog kapaciteta, što omogućava domet do 235 kilometara.

Novi eTGL je zvanično predstavljen na jesenjem sajmu IAA Transportation u Hanoveru. Uskoro se očekuje da MAN isporuči prve primerke kupcima.

Prvi susret uživo: Škoda Elroq

Aleksandar Bursać

-

26. 11. 2024.

0

Prag, Češka
Od našeg specijalnog izveštača
Dejan Danilović

Elrok je prvi potpuno električni model češkog brenda u kategoriji kompaktnih SUV vozila

Dok se lome koplja i ukrštaju razlozi za i protiv automobila na struju, neki ne oklevaju. Štaviše, Škoda toliko čvrsto veruje u elektirfikovane automobile da je na svetskoj premijeri u glavnom gradu Češke predstavila model pod imenom Elroq, svoj prvi model u kategoriji SUV vozila srednje veličine. Zapravo, i jednostavnije, Elroq je Karoq na struju, istina znatno izmenjen, ulepšan i unapređen.

To je bio povod da Škoda pozove vodeće evropske automobilske medije na prvo pojavljivanje Elroqa. I kako bi drugačije nego na reci Vltavi, u ekološkom okruženju, novinari su sa palube broda na struju posmatrali program u čijoj glavnoj ulozi je bio novi ponos češkog proizvođača. U hladno predvečerje, osvetljen reflektorima i laserima, pojavio se tako adut u čiji uspeh se ne sumnja.

Ako se vratimo na početak prošlog veka, videćemo da struja u automobilima nije bila tabu tema. Osnivači Škode, Vaclav Laurin i Vaclav Klement stekli su prvo iskustvo sa elektrifikacijom vozilom još pre 116 godina. Davne 1908, dva elektro motora uparena su sa 4,5-litarskim benzinskim motorom i tako je nastao prvi hibrid kompanije. Ipak, i pored kasnijih pokušaja, trebalo je da prođe više od stoleća kako bi struja postala ravnopravan izvor energije.

Potpuno novi Elroq je najnoviji izdanak Škodine rastuće električne game, koji će imati različite verzije. Ovaj kompaktni SUV je, rekosmo, električna alternativa Karoqa i nudi cene koje će biti konkurentne modelima sa klasičnim motorima. Uz to, planirano je da verzija sa pogonom na sva četiri točka stigne naredne godine.

Šta je to još novo? Elroq prvi dobija Škodin novi, moderni dizajnerski jezik sa nazivom Modern Solid, kombinujući robusnost, funkcionalnost i autentičnost, uz brojne mogućnosti pogona i opcija za baterije, sa maksimalnim dometom od preko 560 kilometara. Duga lista standardne opreme uključuje zadnju kameru, bezbednosne sisteme i asistencije u vožnji, 13-inčni infotejment ekran i Smart Link za povezivanje. To bi, uz još dosta veliki izbor u paketu standardne opreme i još dužeg spiska opcija, trebalo da bude dobitna kombinacija kako bi Elroq postao najpristupačnije električno vozilo u svom segmentu na evropskom tržištu. A, ta nestrpljivo iščekivana brojka je – 33.000, što je početna cena koja će važiti u svim zemljama.

Eksterijer Elroqa se odlikuje prepoznatljivim oblikom i čistim linijama. Posmatrajući tradicionalne elemente Škodinog dizajna iz potpuno nove perspektive, sjajna crna maska zvučnog imena Tech-Deck Face zamenjuje tipičnu Škodinu rešetku. Novi prednji deo takođe karakteriše i snažan prednji branik sa jedinstvenim tamnim hromiranim umetkom. Elroq je, takođe, prvi model koji ima Škoda natpis i na haubi i na volanu. Da se struja ne bi rasipala, Elroq ima izuzetno aerodinamičnu karoseriju, koja se može pohvaliti koeficijentom otpora od samo 0,26. Svi ti detalji, pažljivo projektovani i sa nizom inovativnih elemenata, omogućavaju maksimalnu brzinu od 180 km/h.

Nova Škoda Elroq je izrađena na modularnoj platformi Folksvagen grupe što je svrstava u segment kompaktnih SUV vozila sa efikasnim varijantama pogonskog sklopa, oličenih u verzijama sa oznakama „50“, „60“, „85“ i „85x“. Njihove visokonaponske litijum-jonske baterije dolaze u tri veličine. Početni Elrok 50 ima pogon na zadnje točkove i kapacitet baterije od 55 kWh, što je dovoljno za domet od više od 370 km. Nešto jača verzija, Elroq 60, takođe ima pogon na zadnje točkove, snabdeven je baterijom kapaciteta 63 kW i nudi domet od više od 400 km. Njegov motor razvija 150 kW i daje 310 Nm obrtnog momenta. Obe varijante imaju maksimalnu brzinu od 160 km/h.

Dve (naj)snažnije varijante imaju veću bateriju, kapaciteta 82 kWh. U Elroqu 85, on je kombinovan sa zadnjim motorom od 210 kW koji isporučuje maksimalni obrtni moment od 545 Nm na zadnje točkove. Konačno, najsnažniji član porodice je Elroq 85x koji ima dodatni električni motor na prednjoj osovini, omogućavajući pogon na sva četiri točka kao standard. Obe jače verzije postižu maksimalnu brzinu od 180 km/h. Elroq 85 ima jedan od najdužih maksimalnih dometa u segmentu sa više od 560 kilometara.

Litijum-jonske baterije novog Elroqa imaju modularni dizajn, sa od osam do dvanaest modula, zavisno od verzije. Baterije su postavljene u podu vozila ispod prednjih i zadnjih sedišta, snižavajući centar mase. Konstrukcija baterija namenjenih Elroqu uključujući sistem za hlađenje i grejanje, identičan onom koji se koristi u modelima iz porodice Enyaq.

Unutrašnjost potpuno nove Škode Elrok odlikuje se jednostavnošću, čistim linijama i prostranošću. Na primer, prostor za glavu je 1.056 milimetara napred i 990 milimetara pozadi, a sa kapacitetom od 470 litara, prtljažnik je najveći u ovoj klasi vozila i može se proširiti na maksimalno 1.580 litara preklapanjem zadnjih sedišta. Postoje i druge pametne opcije (Simply Clever u Škodinom rečniku) za odlaganje, ukupnog kapaciteta od 48 litara, kao što su, na primer dva dodatna odeljka sa obe strane prtljažnika. To je tek deo potpuno novih Simply Clever ršenja, kao što je i mreža za odlaganje kabla za punjenje ispod poklopca prtljažnika.

Nesumnjivo, Škodin Elroq je automobil dobre izrade, kvalitetnih materijala i proverene konstrukcije. Uz najnaprednije sisteme koje štite vozilo i putnike, primenu sposobnosti veštačke inteligencije i poznatu inžinjersku tradiciju, nema sumnje da smo dobili zanimljiv automobil čija će budućnost ipak zavisiti ne samo od njegovih sopstvenih kvaliteta, već i od prihvatanja pravca u koji će automobilska industrija krenuti.

Kako najavljuje uvoznik Škode za Srbiju, Autočačak, Elroq na naše tržište stiže do kraja godine, što praktično znači da će se na našim putevima pojaviti početkom naredne.

Verujem u struju

Na pitanje „Auto magazina“ da li zaista čvrsto veruje u budućnost električnih automobila, jedan od najodgovornijih ljudi u tehničkom odeljenju Škode, Johanes Neft, kaže:

– Ne sumnjam da je električni pogon budućnost automobila. Na dobrom smo putu i rešavamo probleme, ali i napredujemo po pitanju baterija, dometa, stanica za punjenje i tehnologije. Uz hibridne verzije koje imamo, verujem da će se ubrzo pokazati da možemo napraviti još bolje autombile na struju.

Odgovarajući na naše pitanje o pratećim problemima, gospodin Neft dodaje:

– Osim električne komponente, za razvoj i napredak je veoma značajan i softver, koji mora da poveže broje sisteme automobila, uskladi njihov rad, a da pouzdano funkcionisanje vozila ni jednog trenutka ne bude doveden u pitanje – zaključuje Johanes Neft.

Škoda Elroq — Johanes Neft
član odbora Škoda Auto za tehnički razvoj

Specijalne verzije

Lansiranje Elroqa, što je trenutak koji Škoda obeležava kao prekretnicu, bio je dobar razlog za predstavljanje verzije “prva edicija” (First Edition). Ova ograničena serija vozila uključuje detalje koji su dostupni isključivo u prvom period prodaje. Škoda Elroq u verziji First Edition ima opciju pogonskog sklopa sa 210 kW i pogonom na zadnje točkove.

Osim „prve edicije“, potpuno nova Škoda Elroq će takođe biti dostupna i u verziji Sportline (Sportline). Brojni crni detalji i veliki točkovi karakterišu izgled ovog vozila, dok bi spušteno sportsko ogibljenje i progresivno upravljanje, trebalo da omoguće dinamičniju vožnju. Sportline varijante su, inače, tradicionalno, sastavni deo Škodine game modela.

Model	Elrok 50	Elrok 60	Elrok 85
Kapacitet baterije (bruto/neto – kWh)	55/52	63/59	82/77
Vreme punjenja (od 10% do 80% – min)	25	24	28
Izlazna snaga (kW)	125	150	210
Najveća brzina (km/h)	160	160	180
Ubrzanje (0-100 km/h – s)	9,0	8,5	6,6
Domet (km)	375		581

Škoda Elroq

Motor: sinhroni elektro motor sa permanentnim magnetima, tip baterije litijum-jonska, menjač sa jednim stepenom prenosa, pogonski točkovi zadnji, ogibljenje: napred Mek Ferson sa ojačanjima, nazad oscilujuća ramena sa stabilizatorima, amortizeri sa oprugama; kočnice napred diskovi, nazad doboš, električna parkirna kočnica, koeficijent otpora vazduha od 0,261 do 0,280 u zavisnosti od verzije.

Dimenzije: D/Š/V 4488/1884/1625 mm, međuos. rastojanje 2765 mm, klirens 186 mm, prtljažnik 470 l, pneumatici 245/45 R20, masa 1949-2089 kg

Audi Q5 Sportback druge generacije upravo predstavljen

Aleksandar Bursać

-

26. 11. 2024.

0

Audi Q5 Sportback druge generacije upravo predstavljen

Kod Audija, BMW-a i Mercedesa postalo je uobičajeno da gotovo svaki SUV dobije dodatno elegantniju varijantu sa nižom linijom krova, odnosno kupe verziju. Očigledno je da se ovo isplati. Tako je nakon „standardnog“ Q5 SUV-a, Audi sada lansirao i Q5 Sportback.

Prema tvrdnjama Audi-ja, novi Q5 Sportback prvenstveno cilja kupce u Evropi, dok je, na primer, na tržištu Severne Amerike popularniji Q5 SUV. Ili, kako to kažu marketinškim rečnikom: „Ovaj derivat svojim progresivnim i dinamičnim siluetama privlači kupce naklonjene dizajnu, koji ipak ne žele da se odreknu prednosti SUV vozila.“

Dužina, širina i međuosovinsko rastojanje identični su modelu Q5 SUV, dok je Sportback samo nekoliko milimetara niži. Druga generacija Q5 Sportback-a nudi do 515 litara zapremine prtljažnika, dok SQ5 Sportback ima kapacitet do 470 litara. Kada se obori zadnja sedišta, prostor raste na do 1.415 litara, odnosno 1.388 litara kod SQ5 Sportback-a. Model Q5 Sportback može da vuče prikolicu mase do 2.400 kilograma.

U poređenju sa prethodnikom, dizajn novog Audi Q5 Sportbacka je značajno modernizovan. Široka „singleframe“ maska smeštena je visoko, okružena funkcionalnim vertikalnim „Air Curtains“ otvorima. Ispod maske nalazi se veliki usisnik za vazduh sa senzorima.

Zadnji deo Q5 Sportback-a maksimalno je izdužen kako bi se postigla opadajuća linija krova od B stuba. Uz opcionu krovnu šinu, dinamična linija krova dobija i praktičnu dimenziju. Difuzor je integrisan u podignute branike, dok se ispod njega nalaze pravi izduvni otvori. Kod S modela, izduvi su dvostruki, okruglog oblika sa novim, oštrijim dizajnom.

Audi Q5 Sportback dostupan je u varijantama “advanced” i “S line”, dok SQ5 Sportback ima jedinstven spoljašnji dizajn. Oprema advanced donosi dinamične elemente dizajna sa stilizovanim akcentima, kao što su maska u „skandijum-sivoj“ boji i kontrastna lakirana površina u „tambora-sivoj“. Difuzor je mat crne boje sa teksturom, dok su zadnji umeci završeni u „selenit-srebrnoj“ nijansi.

S line i S modeli imaju veće prednje usisnike i sportski izraženiji difuzor. Maska je uokvirena hromiranom lajsnom u mat antracitnoj ili srebrnoj boji, dok aerodinamični elementi u obliku slova L naglašavaju sportski karakter. Kod S modela, dodatni vertikalni ukrasi u hromiranom finišu pojačavaju vizuelni efekat. Zadnja OLED svetla druge generacije i projekciono svetlo na zadnjem spojleru doprinose bezbednosti.

Unutrašnjost ne donosi mnogo iznenađenja: poznati Audi MMI široki ekran i dodatni ekran za suvozača preuzeti su iz Q5 SUV-a. Materijali poput tkanine Kaskade i mikrofibera Dinamica izrađeni su od recikliranog poliestera.

Q5 Sportback, kao i novi A5, bazira se na platformi Premium Platform Combustion (PPC), namenjenoj vozilima sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem. Svi modeli dolaze sa naprednom tehnologijom MHEV plus na 48-volti. Sistem omogućava kratkotrajno električno manevrisanje i parkiranje, dok električni kompresor klime radi čak i kada je motor isključen.

Na evropskom tržištu Q5 Sportback će biti dostupan sa tri motora, uključujući 2.0 TFSI sa 204 KS i 340 Nm obrtnog momenta, kao i 2.0 TDI sa 204 KS i 400 Nm. Vrh ponude čini SQ5 Sportback sa 3.0 V6 TFSI motorom koji razvija 367 KS i 550 Nm.

Porudžbine za novi Q5 Sportback i SQ5 Sportback počinju u decembru 2024, a početne cene u Nemačkoj iznose 54.800 evra za osnovni model i 85.400 evra za S verziju. Sportback je na tom tržištu skuplji za 2.500 evra u odnosu na Q5 SUV i 1.250 evra u odnosu na prethodni model.

Opel proslavlja 125 godina proizvodnje automobila

Aleksandar Bursać

-

26. 11. 2024.

0

Opel proslavlja 125 godina proizvodnje automobila

Opel je jedan od proizvođača automobila sa najbogatijom tradicijom na svetu. Ove godine brend obeležava 125 godina proizvodnje automobila.

Nakon što je poslušala savete svojih sinova Carla, Wilhelma i Friedricha, Sophie Opel je rešila da počne sa proizvodnjom automobila 1899. godine – četiri godine nakon smrti osnivača kompanije Adama Opela. Ono što je započelo u garaži u Riselshajmu na Majni sa 65 ručno proizvedenih patentnih motornih automobila System Lutzmann’ je uveliko postalo masovni fenomen sa preko 70 miliona proizvedenih vozila do danas.

Od samog početka, Opel je bio šampion u tome da proizvodi automobile najefikasnije moguće kako bi bili pristupačni za široku publiku. Na primer, Opel je bio prvi nemački proizvođač koji je uveo vrlo ekonomičnu proizvodnu liniju, još 1924. Ovo je uticalo da Opel 4/12 PS Laubfrosch’ i kasnije sve varijante Opela 4 PS postanu bestseleri.

Kompanija smeštena u Riselshajmu je već 1930-ih proizvodila tehnološki napredne automobile za narodne mase u vidu modela Opel P4 i Kadett (već tada sa samonosećom karoserijom). Proizvedeni su u Nemačkoj i na taj način je nemački inženjering postao pristupačan i dostupan. Opel je čak ostao veran svojim vrednostima demokratizacije mobilnosti kada je razvijao sportski automobil: pristupačan auto iz snova, Opel GT, je stigao na puteve 1968.

Brend je igrao vodeću ulogu u svim segmentima – modeli kao što su Opel Kadett, Rekord i Kapitän bili su karakteristični za period rekonstrukcije i ekonomskog čuda. Stilske ikone kao što su Opel GT, Manta i Monza su kasnije usledili. Tokom 1980-ih i 1990-ih modeli kao što su Corsa, Astra i Zafira su postali bestseleri i simboli ponovnog ujedinjenja. Nakon pada Berlinskog zida i otvaranja fabrike u Ajsenahu, Opel je postao popularniji nego ikada pre.

Opel se pridružio automobilskim pionirima kao što su Daimler, Benz i Peugeot krajem 19. veka kupovinom fabrike motornih automobila koja je bila u vlasništu Fridriha Lucmana (Friedrich Lutzmann). U proleće 1899, prvi Opelov patentni motorni automobil ,,System Lutzmann’’ je proizveden u Riselshajmu.

Dve godine kasnije, konvertovani Lutzmann je osvojio ,,Heidelberg-Königstuhl’’ planinsku trku pobedivši 16 drugih automobila koji su napravljeni od strane dobro poznatih nemačkih proizvođača automobila. Sve u svemu, razvoj u automobilskoj industriji je bio brz i furiozan. Dok su prvi modeli još bili direktni potomci konjskih kočija, Opel je ponudio ultra moderan mali automobil sa izuzetno kompetititvnom cenom 1909. godine.

Opel 4/8 PS Doktorwagen je već imao četvorocilindrični linijski motor koji je bio razvijen i proizveden u Opelu. U reklamama, Opel je tvrdio da je idealan za ,,doktore, veterinare i advokate’’. Doktorwagen je bio dostupan po ceni između 4,000 i 5,000 maraka, dok su mnogi drugi automobili tog perioda koštali preko 20,000 maraka. Transformisao je motorni automobil od prestižne igračke za bogate i poznate do pristupačnog rešenja za mobilnost širokih masa.

Od Laubfroscha do Kadetta: Masovna mobilnost

Friedrich – koji je od tada bio promovisan u glavnog inženjera – i njegov brat Wilhem uveli su produkciju na proizvodnoj liniji u Opelu 1924. Ford je bio prva kompanija koja je uvela ovaj štedljivi metod u Americi 1913, ali je Opel uvek imao oštro oko za razvoj u drugim zemljama. Adam Opel je postao fasciniran šivaćom mašinom tokom svojih godina putovanja kroz Francusku, a kasnije je Darracq sistem pružio veliki podsticaj za proizvodnju automobila u Riselshajmu.

Braća Opel su nakon toga predstavili inovativini 4/12 PS ,,Laubfrosch’’. Dvosed sa maksimalnom brzinom od 60 km/h bio je dostupan za 3,900 Gold maraka zahvaljujući proizvodnoj liniji. Kasnije, ovaj ,,automobil za sve’’ je bio dostupan za 1,930 Rajh marki. U godinama koje su usledile, čitava porodica automobila je krerirana zasnivajući se na Laubfrosch tehnologiji. Ukupno je napravljeno 119,484 modela Opel 4 PS do 1931.

Ono što su ovi revolucionarni automobili bili za 1920-e, to je Kadett bio za 1930-e. Automobilski progres je pravio velike korake. Kadett je nasledio uspešni Opel P4 i proslavio svoj debi sa samonosećom čeličnom karoserijom, nezavisnim prednjim vešanjem, četvorotaktnim motorom sa 4 cilindra i hidrauličnim doboš kočnicama.

Cene su bile značajno niže u odnosu na direktnu konkurenciju. Tokom 1938. standardna Opel Kadett limuzina je bila dostupna za pristupačnih 1,795 maraka. Ime Kadett je ponovo oživljeno 1962. godine a Opel je još više napredovao sa Kadettom A.

Dok se konkurencija i dalje oslanjala na dvotaktni ili vazdušno hlađeni motor koji je smešten pozadi, novajlija je nudio komfor u vidu motora sa 4 cilindra i vodenim hlađenjem, tihim četvorostepenim menjačem i širokim izborom oblika karoserije od kupea do karavana.

Od Olimpije Rekord do KAD modela: Rast prosperiteta

Prvi novi Opel nakon rata bio je Olympia Rekord koji je zasenio sve sa svojom karoserijom poput pontona i hromiranim prednjim delom koji liči na čeljusti ajkule.

Dizajn je uzeo odlike velikih američkih limuzina i bio je savršen za ekonomsko čudo koje se dešavalo. Oni koji su uspešni želeli su da to ponovo pokažu. I tada je novi tip vozila debitovao sa modelom Olympia Rekord Caravan – karavan za celu porodicu koji prikazuje luksuzan način života.

Potpuno novi Opel Kapitän je predstavljen 1954, Opel Rekord P2 je premijeru imao 1960, a Rekord A je usledio 1963. sa disk kočnicama i ubrzo nakon toga sa 6 cilindara. Bez obzira da li kao kupe, karavan ili limuzina – Rekord je postao sinonim za novu srednju klasu u mladoj Federativnoj Republici Nemačkoj.

Opel je proizveo 882,443 modela Rekord A do 1965. Ovaj uspeh otvorio je vrata za ,,veliku trojku’’ i u 1964. ,,KAD’’ (što označava modele Kapitän, Admiral i Diplomat) stižu u luksuznu klasu.

Druga generacija ovih KAD modela je pored svega nudila i jedinstven nivo udobnosti u vožnji zahvaljujući legendarnom de Dion zadnjem vešanju. Opel je 1968. uveo deformabilni stub upravljača za sva svoja putnička vozila. Inovacije su pomogle da se nosi sa rastućom količinom saobraćaja.

Od Opela GT do Calibre: Novi sportski doživljaj

Opel je postao prvi evropski proizvođač koji je otvorio moderan dizajnerski studio juna 1964. Nakon samo jedne godine, prvi koncept automobil jednog evropskog proizvođača, Experimental GT, doživeo je svoju premijeru na Salonu automobila u Frankfurtu 1965. godine. Posle 36 meseci, serijski proizveden Opel GT je dostupan kod Opelovih dilera i označava rođenje legende među sportskim automobilima.

Manta je delila tehnologiju sa modelom Ascona kada je predstavljena 1970. a Calibra je ,,pozajmila’’ tehnologiju Vectre iz 1989. Najsnažnija varijanta svetskog šampiona u aerodinamici (Cd od 0,26), Calibra Turbo 4×4 je razvijala 204 konjske snage i nudila performanse u vožnji kao duplo skuplji sportski automobili.

Poskupele austrijske vinjete

Info

Aleksandar Bursać

-

26. 11. 2024.

0

Vozači koji često putuju u zemlje Zapadne Evrope mogu da kupe vinjete za 2025. godinu za Austriju i Švajcarsku od kraja novembra i da ih koriste najranije od 1. decembra 2024. Vinjete za 2024. godinu važe do 31. januara 2025.

U Austriji je cena desetodnevne vinjete povećana za više od sedam procenata, na 12,40 evra. Jednodnevna vinjeta, koja je uvedena prošle godine, poskupela je za osam procenata i sada košta 9,30 evra.

Cena godišnje vinjete porasla je za sedam procenata i sada iznosi 103,80 evra. Dvomesečna vinjeta je skuplja za 2,20 evra i njena nova cena je 31,10 evra. Motociklisti će takođe morati da izdvoje više novca za godišnju vinjetu, koja košta 41,50 evra (povećanje od 3 evra). Dvomesečna vinjeta je skuplja za 90 centi i cena joj je 12,40 evra, dok je desetodnevna vinjeta poskupela za 30 centi i sada košta 4,30 evra. Cena dnevne vinjete za motocikle je 3,70 evra.

Vinjete za Švajcarsku i Sloveniju ostaju nepromenjene

Godišnja vinjeta za Švajcarsku i dalje košta 40 franaka, odnosno oko 44 evra.

Slovenačka putarina dostupna je isključivo u digitalnom obliku, u nedeljnoj i mesečnoj varijanti. Cene ovih „e-vinjeta“ ostaju nepromenjene u odnosu na prošlu godinu: za automobile godišnja vinjeta košta 117 evra, mesečna 32 evra, a sedmodnevna 16 evra. Za motocikle godišnja vinjeta je 58,70 evra, šestomesečna 32 evra, dok za sedmodnevnu treba izdvojiti 8 evra.

Godišnje vinjete važe dvanaest meseci od izabranog datuma početka važenja (na primer, od 15. decembra 2024. do 15. decembra 2025). Prednost digitalne vinjete je što mogu da se kupe unapred i do 30 dana.

foto: ASFiNAG

Velika Britanija potvrđuje zabranu SUS motora od 2030.

Aleksandar Bursać

-

25. 11. 2024.

0

Velika Britanija potvrđuje zabranu SUS motora od 2030.

Evropa je odlučila da od 2035. uvede de facto zabranu novih automobila sa benzinskim i dizel motorima, dok je Velika Britanija upravo potvrdila da će taj rok pomeriti na 2030. Ova odluka je bila u najavi, a danas je premijer Keir Starmer izjavio da neće biti povlačenja.

Naime, proizvođači automobila, zabrinuti zbog pada potražnje za električnim vozilima u Evropi, tražili su više vremena. Konzervativna vlada Rišija Sunaka dovela je u pitanje odluku o zabrani benzinskih i dizel vozila do 2030. godine, koja je doneta pod vođstvom Borisa Džonsona. Ipak, Starmer ide odlučno napred.

U međuvremenu se desilo i da su kineski automobili u oktobru nadmašili marku Fiat u Velikoj Britaniji. Postoji mnogo razloga za to, a jedan od njih je takozvani ZEV mandat, kojim Velika Britanija propisuje da proizvođači automobila ove godine moraju postići udeo od 22% u prodaji električnih automobila.

Zbog toga su proizvođači bili primorani da odobravaju popuste za koje smatraju da su “neodrživi” kako bi dostigli cilj, pa je u oktobru udeo BEV (baterijskih električnih vozila) među novim automobilima dostigao 21%, prema podacima SMMT-a.

ZEV mandat predviđa da udeo prodatih novih automobila sa električnim pogonom postane sve veći i da do 2030. dostigne 100%. U suprotnom, slede kazne. One mogu da iznose i do 15.000 funti po svakom prekoračenom vozilu, a proizvođači mogu da kupe “kvoru” od drugih proizvođača koji se pridržavaju propisa, takođe po ceni od 15.000 funti.

Zbog toga je automobilska industrija apelovala na vladu da ponovo uvede podsticaje za kupovinu električnih automobila, koji su ukinuti od strane Sunakove vlade. Međutim, trenutno u Velikoj Britaniji nema nikakvih državnih subvencija…

Fiat Grande Panda kasni zbog problema sa softverom?

Aleksandar Bursać

-

25. 11. 2024.

0

Fiat Grande Panda kasni zbog problema sa softverom?

Grande Panda, koja je u junu predstavljen kao velika nada Fiata, verovatno neće stići na tržište po planu. U zemljama poput Francuske i Holandije, gde je ovaj automobil već najavljen, nove porudžbine su obustavljene, a rok isporuke za već naručena vozila je pomeren.

Čini se da će prvi kupci dobiti model tek sredinom 2025. godine (a ne početkom godine, kako je prvobitno najavljeno). Razlog za kašnjenje Grande Pande su navodno problemi sa softverom, posebno u vezi sa radom sistema za pomoć vozaču.

Detalji još uvek nisu poznati, a sve ukazuje na to da će Fiat ponovo početi da prima porudžbine tek kada svi problemi budu u potpunosti rešeni. Pored toga, pokretanje serijske proizvodnje u Srbiji trajalo je duže nego što je očekivano zbog modernizacije pogona.

Na tržištima kao što su holandsko i francusko, Fiat je odlučio da Grande Pandu u početku ponudi samo u električnoj varijanti, kako bi podstakao interesovanje javnosti za elektrifikaciju.

Međutim, trenutno odložena električna verzija dovešće do dodatnog kašnjenja uvođenja lako-hibridnih konfiguracija (koje bi trebalo da čine većinu prodaje). Dok se situacija ne razjasni, Fiat će u ovom segmentu tržišta i dalje biti prisutan kroz prodaju stare Pande, koja je još uvek dostupna na tržištu.

Ova prelazna faza u kojoj se nalazi Fiat, navodi se kao jedan od glavnih razloga za pad prodaje na nekoliko evropskih tržišta: marka se povlači iz komercijalno važne klasa i još uvek nije započeta prodaja novih modela. Na primer, prestala je proizvodnja Fiata 500 sa SUS motorima, a novi je i dalje sa pogonom isključivo na struju. Fiat Tipo je ostao u prodaji samo u sedan verziji, a i to je pitanje koliko će još dugo trajati. U Italiji, na domaćem tržištu, proizvođač automobila ozbiljno rizikuje da do kraja godine bude prestignut od strane Toyote, čime bi izgubio svoju istorijsku vodeću poziciju u zemlji.

Manthey dodao masivan spojler na Porsche 911 GT3 RS

Aleksandar Bursać

-

25. 11. 2024.

0

Manthey dodao masivan spojler na Porsche 911 GT3 RS

Nakon što je prošlog meseca Porsche predstavio redizajnirani 911 GT3, sada čekamo na predstavljanje odgovarajućeg RS modela. Pre nego što se to dogodi, Manthey unapređuje postojeću trkačku verziju uz aerodinamički kit, koji je razvijen uz podršku proizvođača.

Značajno unapređenje za 911 GT3 ima podršku Porschea i ne utiče na garanciju automobila. Podsetimo, Porsche je od kraja 2013. godine vlasnik 51% kompanije sa sedištem u Mojspathu (Nemačka).

Šta odmah upada u oči: Zadnje staklo je uklonjeno. Umesto njega, Manthey je postavio 25% lakšu ploču od karbonskih vlakana, na koju je montirano takođe od karbona napravljeno “ajkulino peraje”, koje – preuzeto sa automobila-pobednika Svetskog prvenstva u automobilizmu, modela 963, povećava stabilnost u krivinama. U kombinaciji sa šest dodatnih peraja na krovu, ona takođe usmerava topli vazduh iz prednjeg hladnjaka ka spolja, čime se čak i u ekstremnim uslovima postiže hladniji vazduh za zadnji deo vozila.

Podeljena DRS krilna površina od karbona, u kombinaciji sa povećanim i novodizajniranim završnim panelima krila, povećava potisak na zadnjoj osovini. Takođe, znatno prošireni zadnji difuzor sa dužim perajima od karbona povećava potisak bez povećanja otpora vazduha. Aerodinamički poklopci točkova (Aerodiscs) od karbona smanjuju otpor vazduha i upotpunjuju sklad svih aerodinamičkih komponenti kako bi se optimizovao protok vazduha, čime se maksimalizuje ukupna efikasnost.

Da bi povećao potisak, Manthey je dodatno proširio difuzor. U cilju smanjenja otpora vazduha, 911 GT3 RS je opremljen Aerodisc poklopcima točkova od karbonskih vlakana. Uz sve ove izmene, trkačka mašina sada generiše preko 1.000 kilograma potiska pri brzini od 285 km/h.

Manthey kit nudi više od modifikacija karoserije. Na prednjoj osovini opruge su pojačane za 30%, dok su na zadnjoj osovini pojačane za 15%. Četiri senzora za točkove i tri senzora za ubrzanje karoserije, u kombinaciji sa novorazvijenim kontrolnim modulom, automatski obezbeđuju izuzetno brzo i još preciznije podešavanje amortizera. Novi amortizeri rade sa po dva odvojena ventila za kompresiju i povrat, koji se regulišu nezavisno. Ovo omogućava precizno prilagođavanje promenljivim uslovima vožnje i stanja na putu, kako bi se maksimalizovala stabilnost na stazi.

U zavisnosti od režima vožnje (Normal, Sport, Track), dostupni su različiti parametri za osnovna podešavanja amortizera. U Track režimu, osnovno podešavanje može se dodatno ručno prilagoditi pomoću rotacionih dugmića na volanu. Među ostalim izmenama su novi amortizeri, trkačke kočne pločice (za vozila sa keramičkim kočnicama) i nekoliko drugih delova. Dodaci uključuju nalepnice za karoseriju, osvetljene pragove vrata od karbona, LED svetla za vrata i priključni element za vuču koji se ne sme koristiti na javnim putevima.

Manthey kit za 911 GT3 RS može se naručiti odmah i biće dostupan na tržištima EU od januara 2025. godine, a van EU od marta 2025, po početnoj ceni od 76.911 evra, plus porez na dodatu vrednost specifičan za svaku zemlju i troškovi ugradnje u Porsche centrima. Automobil, naravno, mora već biti u vlasništvu.

Hyundai Ioniq 9: Sedmosed sa velikom baterijom

Aleksandar Bursać

-

25. 11. 2024.

0

Hyundai Ioniq 9: Sedmosed sa velikom baterijom

Hyundai predstavlja Ioniq 9, veliki električni SUV sa do sedam sedišta. Automobil ima svoju premijeru na sajmu automobila u Los Anđelesu. Dizajn je kockast, ali su uglovi zaobljeni. Inače, dizajnarska rešenja se oslanjaju na manju braću, modele Ioniq 5 i 6.

Počnimo sa dimenzijama: Hyundai Ioniq 9 je impresivno dug 5,06 metara i visok 1,79 metara, sa međuosovinskim rastojanjem od 3,13 metara.

Kada je treći red sedišta sklopljen, prtljažnik nudi do 908 litara, a kada se treći red koristi, kapacitet je i dalje solidnih 338 litara (obe vrednosti prema nemačkoj VDA normi). Pored toga, Ioniq 9 ima i 88-litarski prednji prtljažnik (“frunk”). Ovo važi za model sa zadnjim pogonom, dok verzija sa pogonom na sve točkove nudi samo 52 litra, jer napred mora da bude smeštena i druga pogonska jedinica.

Ioniq 9 je opcionalno dostupan sa spoljnim kamerama umesto retrovizora, koje se vide i na slikama. U tom slučaju koeficijent otpora vazduha (cW) iznosi 0,26, dok je sa konvencionalnim retrovizorima 0,27. Dobrim aerodinamičnim karakteristikama doprinose i ravno integrisane ručke na vratima, kao i prednja maska sa kontrolisanim usisnim otvorima. Pored toga, automobil nema krovnu antenu. Njena funkcija je raspodeljena: za GPS i satelitski radio koristi se poklopac vetrobranskog stakla, za povezane usluge instrument tabla, a za konvencionalni radio zadnje staklo.

Unutrašnjost ima slično uređenje kao kod modela Ioniq 5 i 6. Sastoji se od dva 12-inčna ekrana postavljena jedan pored drugog za instrumente i infotainment sistem. Tu je i glasovni asistent sa veštačkom inteligencijom; Android Auto i Apple CarPlay su podržani, kao i bežično punjenje telefona, USB-C slotovi (sa kapacitetom punjenja od 100 W) i tako dalje. Na slici ispod su takođe vidljivi i ekrani za prikaz slika sa spoljnih kamera-retrovizora.

Kao i Kia EV9, Ioniq 9 je dostupan sa šest ili sedam sedišta u tri reda. Sedišta drugog reda kod verzije sa šest sedišta mogu se okrenuti za 180 stepeni, tako da se putnici u zadnjem delu mogu gledati. Iznad kabine nalazi se stakleni krov, najverovatnije sa otvaranjem.

Hyundai Ioniq 9 se bazira, kao i EV9, na E-GMP platformi koncerna i nudi 800-voltnu tehnologiju. Baterija koristi hemiju nikl-mangan-kobalt (NMC) i ima kapacitet od 110,3 kWh. Verovatno je to bruto kapacitet, dok je neto oko 106 kWh. Tako Ioniq 9 nudi oko deset procenata više kapaciteta od EV9, koji ima samo 100 kWh bruto ili oko 96 kWh neto. Maksimalni domet je veći, sa 620 km, u poređenju sa EV9, koji nudi do 563 km.

Na brzom punjaču od 350 kW, kao i kod sestrinskog modela, punjenje od 10 do 80 procenata traje 24 minuta. I to u idealnim uslovima. U praksi, verovatno je snaga bliža 210 kW. Kao i drugi modeli brenda, automobil podržava dvosmerno punjenje (V2L) za napajanje ili punjenje spoljnih uređaja.

Ponudom su obuhvaćena tri pogonska sklopa. Paleta počinje sa zadnjim pogonom od 160 kW, kod AWD modela se dodaje prednji motor od 70 kW, što bi, barem prostim sabiranjem, činilo 230 kW. Vrhunski model, nazvan AWD Performance, ima po jedan motor od 160 kW napred i pozadi, što daje ukupno 320 kW, ako se snage motora sabiraju za sistemsku snagu. Dvostepeni inverter povećava efikasnost. Vrhunska verzija ubrzava do 100 km/h za 5,2 sekunde, Long Range AWD za 6,7 sekundi, dok Long Range RWD za to treba 9,4 sekunde. U zavisnosti od verzije, ugrađuju se 19, 20 ili 21-inčni točkovi.

Hyundai Ioniq 9 stiže početkom 2025. godine na tržišta u Južnoj Koreji i SAD, dok će se krajem godine pojaviti i u Evropi. Cene još nisu poznate. U svakom slučaju, biće dosta jeftiniji od premijum modela iste veličine, poput Audija Q8 e-tron, BMW-a iX i Mercedesa EQS SUV.