Page 68 – Auto magazin

Renault 17 se vraća kao električni auto sa 270 KS

-

05. 09. 2024.

Renault 17 se vraća kao električni auto sa 270 KS

Verovatno se samo mali broj ljudi seća Renaulta 17. Više od 92.000 primeraka ovog sportskog automobila proizvedeno je između 1971. i 1979. godine, ali skoro svi su bili uništeni zbog korozije. Sada su Francuzi iznenadili javnost veoma elegantnom studijom električnog automobila koja bi trebalo da podseća na Renault 17.

Renault ima iskustva sa retro modelima, a u segmentu električnih vozila ide punim gasom u tom pravcu. Setimo se samo modela 5 E-Tech Electric, najavljenog Twinga za 2026. godinu, ili novog izdanja Renaulta 4. Serijska verzija modela R4 biće predstavljena zajedno sa studijom Renault 17 na sajmu automobila u Parizu u oktobru 2024.

Iza novog modela Renault 17 stoji dizajner Ora Ïto, koji je, prema Renaultu, “trebalo da stvori smelu i modernu interpretaciju ovog istorijskog vozila”. Međutim, nisu dati konkretni detalji, poput dimenzija. Stari Renault 17 bio je dugačak 4,26 metara, a čini se da se i novi elektromod kreće u tom opsegu. Upadljivi su uski farovi, dok C-stub sa karakterističnim brazdama predstavlja omaž originalnom modelu.

Iza “Renault 17 electric restomod x Ora Ïto” (službeno ime) stoji ideja slična onoj koju je Opel već realizovao sa Manta GSe ElektroMOD. I kao i Opelov model, Renault verovatno neće ući u serijsku proizvodnju: “Ovo je jedinstven model, a ne predvodnik za buduće serijsko vozilo. Restomod, koji je dizajnirao Ora Ïto, razvijen je u saradnji sa Renaultovim dizajnerskim timom.” Ipak, ova poslednja rečenica daje nadu da će barem neki elementi biti preuzeti za buduća vozila.

Kao dvovolumenski kupe sa zadnjim vratima, Renault 17 se isticao sportskim dizajnom, naglašenim sa četiri okrugla fara, vratima bez okvira, karoserijom bez centralnog stuba, potpuno otvarajućim zadnjim bočnim prozorima i dodatnim malim bočnim prozorima sa lamelama.

R17 electric restomod x Ora Ïto baziran je na monokok konstrukciji originala i zadržava istu kabinu, vrata, prozore, stakla, zaptivke i donji deo karoserije. Jednostavno rečeno: Kao što je Opel uradio sa Mantom, čini se da je Renault iskoristio originalni stari model 17.

Karoserija je proširena za 17 cm radi bolje stabilnosti na putu. Dizajn blatobrana i točkova daje vozilu spektakularan i elegantan izgled. Farovi su u obliku četiri pravougaona modula sa zaobljenim uglovima, dok zadnja svetla formiraju jednu celinu. Pozadi se nalazi električni pogonski sklop snage 270 KS.

Šasija od karbonskih vlakana sa svojim ravnim linijama drži težinu na “samo” 1,4 tone. (Originalni R17 bio je 400 kilograma lakši…) Boja karoserije Galactic Brown je poseban ton razvijen za ovaj konceptni automobil.

Restomod verzija zadržava originalni standard udobnosti, ali unosi niz promena na komandnoj tabli i centralnoj konzoli. Sedišta su redizajnirana oko originalne “latice” strukture i obložena novim presvlakama inspirisanim svetom enterijera: melirani saten od fine merino vune za braon tkaninu i nežan, dug i debeo vuneni bukle za bež tkaninu.

Kao savremeno vozilo, R17 electric restomod x Ora Ïto poseduje centralni ekran sa trenutnom Renault grafikom i četiri mala geometrijska ekrana iza volana, inspirisana brojčanicima originalnog modela.

TEST: BMW X4 xDrive 20d

Aleksandar Bursać

-

04. 09. 2024.

0

Redizajnirani BMW X4 je atraktivan auto koji i dalje izaziva veliku pažnju na ulici. Ljudi se i dalje okreću za njim kao da je top model, što i nije daleko od istine. U vožnji je baš takav kako i izgleda

Dugo nismo imali na testu auto sa dizel motorom. Lagano postajemo setni kada dobijemo priliku da vozimo primerak kakav je do juče bio potpuno uobičajen, a danas polako postaje retkost. BMW X4 xDrive 20d je jedan od poslednjih dizelaša sa klasičnim pogonom na sva četiri točka. Na žalost, neće biti nove generacije, pa je ovo poslednja prilika da se kupi atraktivan kupe-SUV srednje klase. U budućnosti bi trebalo da ga zameni novi BMW X2, ali to nije to, s obzirom da je konstruisan na manjoj platformi sa primarno prednjim pogonom.

Da podsetimo, X4 je kupe verzija modela X3. Dele tehniku, unutrašnjost i dobar deo dizajna osim zadnjeg dela, po kome je X4 više nego prepoznatljiv. To je, zapravo, umanjena verzija čuvenog SUV kupea X6. Neki će reći da je ovo auto za one koji nisu imali dovoljno para za veći model, ali to jednostavno nije tačno, jer i X4 ima sva najnaprednija rešenja sa većih modela. Razlika je, pre svega, u dimenzijama, ali i ponudi motora koja je namenjena manje zahtevnim kupcima. Kad to kažemo, nikako ne mislimo da X4 ima slabe motore, naprotiv. Bez problema možete da naručite 30i sa dvolitarskim turbo-benzincem od 245 KS ili 3,0 dizelaš sa oznakom 30d, koji razvija 286 „konja“.

Tu nije kraj; za one sa ekstremnim ambicijama u pogledu snage rezervisani su M40i sa 374 KS i M40d sa 340 „konja“. Na kraju, sledi X4 M, sa trolitarskim šestocilindarskim turbo-benzincem od 480 KS. Ipak, najbitnija razlika je u tome što može da se kupi sa motorima manje kubikaže i što nije preveliki. Sa druge strane, itekako može da vas iznenadi dimenzijama kada pokušate da se parkirate na parking mesto koje na prvi pogled deluje prilično veliko, a onda shvatite da je X4 dosta veći nego što ste mislili.

Slično je i u enterijeru. Mesta ima na pretek, pa čak i na zadnjim sedištima za koje smo još prilikom prvog testa pre nekoliko godina pomislili da će biti knap za glavu. Ispostavilo se da osobe prosečne visine imaju sasvim dovoljno mesta, sa oko tri prsta prostora do krova. Osim toga, i nazad se sedi vrlo zavaljeno, tako da opušteno možete i na vrlo duga putovanja bez ikakvog umora. Sa prostorom za kolena takođe nema nikakvog kompromisa. Tu je i treća zona „klime“, pa svi mogu da uživaju u optimalnoj temperaturi.

Najveće razlike koje donosi redizajn odnose se na branike, kao i na prednju masku. U unutrašnjosti su izmene nešto očiglednije. Pre svega, tu je novi veliki displej multimedije. Standardno stiže sa dijagonalom od 10,25 inča, dok je opcija dijagonale 12,3 inča. Sama grafika, odnosno interfejs nisu bitno izmenjeni, što obećava lako snalaženje sa svim podešavanjima. Primetno je da je rezolucija displeja daleko bolja, što se primeti i na kameri za vožnju unazad, koja je vrlo svetla i bez šuma u noćnim uslovima. Kompletno je izmenjena ne samo konzola ispod displeja sa novim tasterima „klime“, već i sve komande na centralnom grebenu između sedišta.

Nema više ni izdužene ručice menjača, već je sada kratka, kao na „seriji 3“ i „seriji 4“. Sa ovih modela su preuzeti i dugmići oko džojstika, uključujući i dizajn digitalnih instrumenata. Primetili smo i novi ogromni hed-ap displej, koji je sjajno projektovan u smislu da zaista ne morate da skidate pogled sa puta čak i kada koristite navigaciju. Tu su svi neophodni podaci, o trenutnoj brzini, ograničenjima i sledećem skretanju. Dakle, X4 je sada potpuno prilagođen tehnologiji najnovijih BMW modela, uključujući i sve ono što se nalazi ispod haube.

Od nedavno, svi motori imaju tehnologiju lakog hibrida koja radi pod naponom od 48 volti. Da ne bude zabune, kompletna električna instalacija vozila je ostala na 12 volti, dok je samo starter-generator na 48. Primetili smo da, za razliku od većine drugih lakih hibrida, X4 i prvo startovanje motora obavlja bešumno, bez verglanja anlasera koji je očigledno izbačen. Starter-generator ga samo zavrti, kao i svaki sledeći put u start-stop režimu. Test primerak nosi oznaku 20d, što znači da ga pokreće dvolitarski turbo-dizel sa 190 konjskih snaga. To je onaj momenat kada smo rekli da X4 može da se kupi i sa racionalnim motorom. U odnosu na dosadašnje varijante, ovaj se prilično razlikuje.

Naime, svedoci smo da se na svakih šest meseci do godinu dana dešavaju ozbiljne promene u tehnologiji, pa tako imate motor za koji ste mislili da ga dobro poznajete, ali kada sednete za volan shvatite da je njegovo ponašanje prilično izmenjeno. Pogađate, razlog svega je ekologija i prilagođavanje najnovijim standardima. Prvo što primetite je da nema više tastera za isključivanje start-stop sistema. Na svu sreću, BMW je ostao dosledan svojim pravilima, pa sport režim automobila ili samo menjača sprečava gašenje kada stanete.

Ne samo što starter-generator puni malu bateriju kapaciteta 11 amper-časova smeštenu u motornom prostoru, već i lepo pomaže prilikom ubrzanja na niskim obrtajima. Tako je turbo-rupa zaista svedena na minimum minimuma, pa u standardom „komfort“ režimu menjač menja brzine izuzetno rano. Nemojte da se iznenadite kada shvatite da posle promene stepena prenosa kazaljka obrtomera pada na svega 1100 obrtaja i da posle toga motor trenutno reaguje na komandu gasa i lepo povuče.

Inače, osmostepeni automatik je postao standard za sve verzije. Kao što smo i navikli kod Bavaraca, inteligentniji je od većine vozača. Samim tim, manuelna promena nema mnogo smisla, mada je proizvođač ostavio mogućnost da sami uživate u izuzetno brzoj reakciji menjača na pritiskanje tastera iza volana, čak i kada zaredom isklikćete nekoliko stepeni naniže.

Tu je i dvostruki sport mod po kome je BMW prepoznatljiv. Ako kliknete na dugme „sport“ pored ručice menjača, promeniće stepen naniže i obrtaji će porasti za oko 500. Tada će se promeniti i parametri odziva papučice gasa, dok će servo asistencija volana oslabiti. Međutim, ako dodatno pomerite ručicu menjača ulevo, obrtaji će porasti za ukupno 1200, sa nekoliko stepeni promenjenih naniže. Auto će tada biti spreman da dâ svoj maksimum, i to sa takvom oštrinom da nema tog vozača koji će reći da je mašina od 190 „konja“ slaba za ovaj auto.

Zaista je impozantno kako sa lakoćom nosi karoseriju tešku skoro dve tone, ne samo po gradu i na magistrali, već i na auto-putu pri velikim brzinama. Neće vas razočarati ako, na primer, pri 130 km/h patosirate gas. Vrlo brzo će doći do 180 km/h, a tu već lagano počinje da posustaje. Inače, dvolitarski dizelaš je izuzetno štedljiv. Pri 130 km/h se „vrti“ na oko 1900 obrtaja u osmoj brzini i tada troši svega oko šest litara, uprkos velikoj čeonoj površini. Gradska vožnja je takođe idealno okruženje za ovaj motor. Bulevarska vožnja omogućava potrošnju tek nešto višu od šest litara, dok stani-kreni situacije retko dižu prosek na preko 7,5 l/100 km. Tu je i veliki rezervoar od 68 litara koji omogućava zaista sjajnu autonomiju.

Ništa manje bitna za duga putovanja nije zapremina prtljažnika. Sa svojih 525 litara BMW X4 spada među ozbiljnije automobile. Samim tim, bez problema možete da računate na njega kao na jedini auto u porodici jer vas sigurno neće razočarati praktičnošću. Ima dosta pregrada, kao i prostor za velike flaše u vratima.

Test primerak ima „M sport“ paket koji uključuje felne prečnika 20 inča. Čak i sa niskoprofilnim gumama nije neudoban. Sitne neravnine dobro upija a posebno dobro neutrališe prevoje i prelazak preko češljeva pri velikim brzinama, bez poskakivanja. Istovremeno, X4 je izuzetno stabilan u krivinama za jedan SUV, baš kako se i očekuje od jednog BMW modela, makar bio i povišen.

Oprema, naravno, zavisi isključivo od kupca. Test primerak je konfigurisan da od bezbednosnih sistema ima automatsko kočenje, koje je obavezno po EU standardima. Nema „otimanja“ volana i drugih sistema koji nerviraju vozače. Naravno, ukoliko želite, možete da štiklirate sve moguće bezbednosne sisteme, uključujući i autonomnu vožnju drugog nivoa. Broj kombinacija boja i materijala je ogroman, a primetili smo i da test vozilo nema Harman Kardon ozvučenje, već „standardni“ Hi-Fi. Moramo da priznamo da smo ostali zatečeni zvukom, bilo smo ubeđeni da je brendirano. Tu je i nezaobilazni asistent, koji se lako poziva rečima „hej BMW“. Uz njegovu pomoć možete da proverite i podesite većinu parametara automobila, bez ulaska u meni, što dosta olakšava posao vozaču a i utiče na bezbednost.

Cena BMW-a X4 počinje od 60.700 evra, koliko košta benzinac xDrive 20i sa 184 KS. Testirani dizelaš je tačno hiljadu evra skuplji. Standardna oprema podrazumeva alu-felne prečnika 18 inča, „BMW Live Cockpit Plus“, adaptivne LED farove, osmostepeni automatski menjač, elektro-preklopive retrovizore, prednje i zadnje parking senzore, sportska sedišta, električno otvaranje prtljažnika…
Aleksandar Bursać

Tehnologijom do rezultata

Za dodatno sniženu potrošnju i emisiju izduvnih gasova zaslužna je i nova „coasting“ tehnologija. Prvo je počelo sa izbacivanjem menjača u ler, zatim sa gašenjem motora kada ne zahtevate ubrzanje, a sada je tu još naprednija generacija koja dodatno koristi rekuperaciju u promenljivom odnosu. Naime, kada vozite konstantnom brzinom, radarski senzor kontroliše situaciju ispred vozila.

Ako nema nikoga ili ako vozite jednakom brzinom, ugasiće motor ali tako da prati vozilo ispred. Ako mu se približavate, pojačaće rekuperaciju i lepo ćete osetiti kako auto dozirano usporava iz pomoć starter-generatora koji puni bateriju, istovremeno održavajući rastojanje. Kada se pokaže da je potrebno snažnije kočenje, upaliće motor i kočiće motorom. Tek u situaciji da ni to nije dovoljno vozač mora da pritisne kočnicu.

Drugim rečima, rekuperacija se maksimalno koristi i X4 polu-autonomno održava odstojanje od vozila ispred čak iako nema adaptivni tempomat. Tokom sat i 15 minuta vožnje, uštedeli smo 9,8 kilometara vožnje.

Dimenzije nisu problem

Ukoliko se ipak plašite spoljašnjih dimenzija auta koje uopšte nisu male, ne brinite. BMW ima rešenje ne samo u vidu automatskog parkiranja, već je tu i sistem koji pamti poslednjih 50 metara puta. Na primer, ukoliko ste se uparkirali unapred nekom krivudavom putanjom, auto će se sam isparkirati istim putem kojim ste ušli u parking, vodeći računa o usputnim preprekama.

Sportska sedišta

Interesantno je da, za razliku od nekih konkurenata, BMW nema potrebu da u svoja sportska sedišta standardni ugradi podešavanje lumbalne podrške. Istina, ona je prilično izražena, a kao bitnije podešavanje ugrađeno je dugme za širinu leđnog dela. Tako i vozač i suvozač mogu da prilagode osećaj sportske „kadice“ po sopstvenim afinitetima.

BMW X4 xDrive 20d

Motor: zapremina 1995 ccm, snaga 140 kW (190 KS) pri 4000 o/min, maks. o. moment 400 Nm pri 1750-2500 o/min, menjač automatski, 8 stepeni, laki hibrid 48V, 8 kW (11 KS), 11 Ah

Dimenzije: D/Š/V 4751/1918/1621 mm, međuos. rastojanje 2864 mm, klirens 204 mm, maks. dubina vode 500 mm do 7 km/h, prtljažnik 525/1430 l, rezervoar 68 l, masa 1840 kg, pneumatici 245/45 R20 napred, 275/40 R20 nazad

Performanse: maks. brzina 213 km/h, ubrzanje 0-100 km/h 7,9 s, prosečna potrošnja 6,5 l/100 km, emisija CO2 170 g/km (WLTP)

Još jedno unapređenje za Volvo XC90

Aleksandar Bursać

-

04. 09. 2024.

0

Trebalo je da potpuna elektrifikacija najvećeg Volvo SUV modela već uveliko bude u toku. Tada bi novi električni model zamenio svog prethodnika sa SUS motorima. Međutim, to vreme još nije došlo. Zbog toga Volvo još jednom osvežava svoj SUV vodeći model XC90. Upravo onaj model koji je zapravo već trebalo da bude zamenjen električnim bratom EX90.

Kako bi potpuni prelazak na struju bio što nežniji, Šveđani su odlučili da velikom XC90 produže život. Naravno, veza između SUS motora i potpuno električnog pogona su Plug-In i laki hibridi.

Prednji deo dobija tanje Matrix-LED farove sa novom interpretacijom dizajna Torovog čekića. Hauba, blatobrani i otvori za vazduh prilagođavaju se aktuelnom dizajnu. Upadljiva je rešetkasta prednja maska. Na zadnjem delu sada su tamnija stop-svetla.

Generalno, klasična osnovna silueta druge generacije, koja je na tržištu od 2015. godine, ostaje netaknuta. Spoljašnje osveženje Volvo zaokružuje novim dizajnom točkova i novom bojom: „Mulberry Red“.

Unutrašnjosti se posvećuje malo više pažnje. Sada je tu novi centralni, samostojeći ekran osetljiv na dodir od 11,2 inča (u prethodnom modelu bio je 9 inča) sa najnovijim Volvo korisničkim interfejsom, koji već radi u modelima EX90 i EX30. Takođe, potrebni su samo jednostavni koraci da bi se došlo do najčešće korišćenih funkcija.

Osim toga, tu je i redizajniran centralni tunel sa „2+1“ držačem za čaše, bežičnim punjenjem pametnih telefona, novodizajnirana instrument tabla, izmenjeni otvori za ventilaciju i novi materijali za presvlake sedišta. Volvo, kao i kod modela EX30, ovde koristi održive materijale “Bio-Material Nordico”.

Volvo je takođe izvršio tehničke izmene kako bi se veliki SUV učinio dinamičnijim u vožnji. Lako-hibridne verzije B5 i B6 unapređene su novim Milerovim ciklusom sagorevanja, što dodatno poboljšava njihovu efikasnost. Prednja osovina sada dobija dvostruku oscilujuću suspenziju.

Nova integralna veza na zadnjoj osovini treba da obezbedi veću stabilnost pri vuči prikolice. Standardno ogibljenje sada dolazi sa frekventno selektivnim prigušivanjem (FSD) za veći komfor vožnje. Takođe, zahvaljujući poboljšanoj zvučnoj izolaciji, vožnja bi trebalo da bude tiša i udobnija.

Volvo XC90 će biti dostupan kao T8 eAWD Plug-in-Hybrid sa četvorocilindričnim benzinskim motorom, e-Boost i turbo punjenjem, kao i sa permanentnim magnetsko-sinhronim elektromotorom i maksimalnom snagom od 220 kW (310 KS) plus 107 kW (145 KS) elektromotora. Energija će se skladištiti u trostruko litijum-jonskoj bateriji od 14,7 kWh (neto), koja bi trebalo da se napuni za tri sata na AC punjaču.

Takođe je u ponudi lako-hibridni četvorocilindrični benzinski motor sa varijabilnim turbo punjenjem i snagom od 184 kW (250 KS).

Lamborghini Temerario: 920 KS u nasledniku Huracana

Aleksandar Bursać

-

04. 09. 2024.

0

Lamborghini Temerario: 920 KS u nasledniku Huracana

Lamborghini Huracan i njegov atmosferski V10 motor odlaze sa scene, ustupajući mesto V8 motoru u novom Lamborghini Temerario, koji se vrti do 10.000 obrtaja u minuti. Opremljen je sa dva turbo punjača i tri elektromotora, jer je Temerario plug-in hibrid. Ukupna snaga iznosi 920 KS, uz pogon na sva četiri točka.

Temerario je potpuno izrađen od aluminijuma, a na tržištu će biti dostupan i u lakšoj i aerodinamičnijoj varijanti opreme pod nazivom Temerario Alleggerita. Suva težina automobila iznosi 1.690 kilograma.

Ime koje se možda teže izgovara naravno odaje počast borbenom biku. Temerario je bio borbeni bik 1875. godine, a njegovo ime znači “divlji i hrabar”.

Nova aerodinamika Lamborghini Temerario-a poboljšala je pritisak na tlo za 103 procenta u poređenju sa prethodnim Lamborghini Huracan EVO modelom. Krov takođe ima centralni kanal koji usmerava vazduh ka zadnjem spojleru, koji je integrisan u karoseriju. Oblikovani zadnji poklopac motora dodatno usmerava vazduh sa strane spojlera.

Za Lamborghini Temerario Alleggerita od početka je planirana snažnija konfiguracija, koja štedi 25 kg na težini i povećava aerodinamičku efikasnost u odnosu na Huracan EVO na 158 procenata.

Ovo nije samostalna verzija, kao što su to bili Huracan Performante, Huracan STO i Huracan Tecnica, već sportska konfiguracija Lamborghinija Temerario.

Dodatni elementi Alleggerita verzije uključuju CFK prednji spojler od karbonskih vlakana (-0,19 kg), podne obloge od recikliranih karbonskih vlakana (-0,55 kg), bočne pragove (-0,60 kg) i zadnji poklopac (-9,20 kg). Sa karbon paketom, zadnji difuzor, poklopci retrovizora i bočni usisnici za vazduh su takođe izrađeni od karbona, što dodatno štedi 1,82 kg na težini.

Pored aluminijumskih točkova (dostupnih u tri boje) ili kovanih točkova (dostupnih u četiri boje), postoje i karbonski točkovi veličine 20 inča napred i 21 inč pozadi.

Unutrašnjost automobila koristi CFK za obloge vrata, sportska sedišta sa dvostrukim kadicama od karbonskih vlakana, centralni tunel, digitalni okvir instrument table, ventilacione otvore, volan i ručice menjača.

Čak i prozori doprinose smanjenju težine: zadnje staklo je izrađeno od Gorilla-Glass stakla (-0,85 kg), a fiksirani bočni prozori od polikarbonata (-0,45 kg).

Pozicija vozača u Lamborghini Temerariu je redizajnirana, sa uspravnijim nagibom volana, a povećan je i prostor za putnike i prtljag, kako iza sedišta tako i u prostoru ispod prednjeg poklopca motora (oba prostora mogu da prime dva kabinska kofera).

U poređenju sa Huracanom, ima 3,4 cm više prostora za glavu i 4,6 cm više prostora za noge. Elektronski podesiva 18-smerna komforna sedišta su standardna oprema, dok su sportska sedišta dostupna kao opcija.

Instrument tabla oživljava poznati “Power-Button”, koji je, kao kod borbenih aviona, uokviren crvenim prekidačem; novi volan može biti personalizovan karbonskim elementima i omogućava pristup većini funkcija bez skidanja ruku sa volana.

Sa leve strane nalaze se dva rotaciona dugmeta, uključujući dugme sa crvenom krunom za odabir režima vožnje, dok je u sredini dugme sa kariranom zastavom za aktivaciju Launch Controla. Donje dugme služi za podizanje nosa automobila kako bi se lakše prešlo preko ležećih policajaca ili rampe. Rotori sa desne strane biraju režime vožnje i aktiviraju novu funkciju “Drift Mode”.

Ventilacioni otvori su integrisani u instrument tablu, a tu su i tri ekrana. Ispred suvozača se nalazi 9,1-inčni displej sa informacijama o vožnji i infotainment sistemu; vozač gleda u 12,3-inčni digitalni kokpit, a u sredini se nalazi vertikalni 8,4-inčni infotainment ekran, koji takođe ima funkciju prevlačenja, pomoću koje se sadržaj sa centralnog monitora jednim pokretom prsta može prebaciti na displej vozača ili suvozača.

Po želji, Temerario nudi i sistem Lamborghini Vision Unit (LAVU), koji zahvaljujući 3 kamere i specijalnoj kontrolnoj jedinici omogućava pristup Lamborghini Telemetry 2.0, Memories Recorderu i Dashcamu. Klijent može pratiti telemetriju kako bi unapredio vožnju na stazi, sačuvao najbolje trenutke vožnje i računao na dodatnu bezbednost sa dashcamom.

Tri kamere uključuju onu na prednjem faru, koja snima slike sa puta ili trkačke staze; Emotion-kamera, koja snima kabinu automobila sa fokusom na vozača i suvozača; i kamera na zadnjem poklopcu, koja je postavljena iza sedišta.

Lamborghini Temerario poseduje novi 4,0-litarski biturbo-V8, koji je razvijen od nule u Sant’Agata Bolognese. To je prvi motor u kategoriji serijskih superautomobila koji može da dostigne 10.000 obrtaja u minuti. Od 0-100 km/h stiže za 2,7 sekundi, od 0-200 km/h za 7,3 sekunde, dok je maksimalna brzina 340 km/h.

Ovaj motor sa projekt kodom L411 razvija 800 KS (specifična snaga 200 KS/litar) između 9.000 i 9.750 obrtaja u minuti, sa limiterom na 10.000 obrtaja, i ima 730 Nm obrtnog momenta između 4.000 i 7.000 obrtaja u minuti.

Dva velika turbopunjača su smeštena u V formaciji od 90 stepeni, što optimizuje ukupne dimenzije, geometriju kanala i upravljanje toplotom. Maksimalni pritisak punjenja turbopunjača iznosi 2,5 bara, pri čemu su turbine kontrolisane ventilom za otpadne gasove (wastegate) i senzorom brzine obrtaja. Ugao između radilica iznosi 180° (tzv. “ravna” radilica), što je takođe uobičajeno kod trkačkih motora.

Klipnjače su izrađene od titana kako bi se smanjila težina i rotirajuća masa. Glave cilindara su napravljene od aluminijumske legure A357 Cu, istog materijala koji se koristi za glave cilindara trkačkih motora.

Sistem vodenog hlađenja je novorazvijen kako bi se motor brzo zagrejao i regulisala količina tečnosti koja cirkuliše u motoru pomoću elektronski kontrolisanog ventila. Direktno ubrizgavanje goriva postiže pritisak do 350 bara, čime se optimizuje dovod goriva u komore za sagorevanje i osigurava brzo i čisto sagorevanje.

Postoji i komponenta koja emituje zvučne talase u unutrašnjost vozila, stvarajući impresivan zvuk u svakom režimu vožnje. Zvuk elektromotora su takođe razvili Lamborghini inženjeri.

Tri elektromotora od po 150 KS (110 kW), hlađena uljem, koja podržavaju benzinski motor, integrisana su tako da je ceo pogonski sklop što kompaktniji. Zadnji elektromotor se nalazi između V8 motora (fiksno povezan sa radilicom) i 8-brzinskog menjača sa dvostrukim kvačilom.

On pruža maksimalnu snagu od 150 KS i 300 Nm obrtnog momenta, koji se koriste za pokretanje V8 motora, dopunu obrtnog momenta benzinskog motora pri nižim obrtajima, kompenzaciju turbo rupe, i obezbeđivanje linearne i kontinuirane isporuke snage. Takođe funkcioniše kao trofazni generator.

Preostala dva elektromotora su instalirana na prednjoj osovini kako bi omogućili pogon na sve točkove po potrebi ili samo električni pogon u specifičnom režimu vožnje. Svaki motor je odgovoran za jedan prednji točak i može isporučiti stalnu snagu od 82 KS (60 kW) i obrtni moment do 2.150 Nm.

Zahvaljujući električnoj prednjoj osovini, Lamborghini Dinamica Veicolo (LDV) 2.0 sistem takođe može uticati na ponašanje vozila, koristeći strategije vektorisanja obrtnog momenta za agilnost u uskim krivinama i stabilnost u krivinama pri velikim brzinama.

Temerario se može puniti regenerativnim kočenjem prednjih točkova ili direktno preko V8 motora tokom vožnje, ili u roku od 30 minuta dok vozilo stoji, pomoću kabla priključenog na AC utičnicu snage do 7 kW.

Iza motora se nalazi 8-brzinski menjač sa dvostrukim kvačilom, čija je konfiguracija promenjena u poređenju sa tradicionalnim DCT menjačem radi optimizacije prostora i težine.

Režimi vožnje se biraju pomoću rotacionih dugmića na volanu. Gornji levi bira između režima City, Street, Sport, Corsa i Corsa ESC Off. U ‘City’ režimu, električni prednji pogon može isporučiti maksimalnu snagu od 190 KS (140 kW).
U ‘Street’ režimu se po potrebi aktivira pogon na sve točkove, a V8 motor uvek podržava elektromotore, pružajući maksimalnu snagu od 800 KS. Ako se odabere opcija punjenja, snaga se smanjuje na 725 KS. Prednja E-osovina podržava vektorisanje obrtnog momenta, a aktivna aerodinamika osigurava maksimalnu stabilnost pri visokim brzinama, na primer na autoputu.

U ‘Sport’ režimu vožnja je orijentisana na zabavu, sa tri programa: Recharge, Hybrid i Performance. Dostupna je puna snaga od 920 KS. Menjač brže reaguje, a ogibljenje i aerodinamika su podešeni za veću agilnost i uživanje u krivinama.
U ‘Corsa’ režimu (i pri izboru Performance) dostupna je snaga od 920 KS, ali sa kontrolom pogona kalibrisanom za posebno sportsku vožnju. Takođe, zvuk postaje još privlačniji i uzbudljiviji.

Dodatno, tu je i funkcija “Drift Mode” koja pomaže vozaču da kontrolisano zadrži kontrolu nad vozilom togom driftovanja.
Pritiskom na dugme sa zastavicom na dve sekunde aktivira se “Launch Control”. Rotor u gornjem desnom uglu kontroliše tri programa: Recharge, Hybrid i Performance.

Za prijanjanje na podlogu brinu se gume razvijene u saradnji sa Bridgestone-om, kao kod različitih modela Lamborghini Huracan STO, Tecnica, Sterrato, Huracan EVO RFT i Revuelto V12. Dostupne su gume Potenza Sport i Potenza Race, kao i Potenza Sport sa Run-Flat tehnologijom (RFT) i posebno prilagođena verzija zimskih guma Blizzak LM005. Veličine felni su 20 i 21 inč, a mogu se kombinovati sa četiri različita dizajna točkova.

Lamborghini Temerario više nema kombinovanu šasiju od karbona i aluminijuma kao Huracan. Nova struktura sa spaceframe okvirom je u potpunosti izrađena od aluminijuma. U ovoj konstrukciji se prvi put koristi nova legura visoke čvrstoće za livenje, koja koristi hidroformirane ekstrudirane profile sa tankim, zatvorenim inercijskim profilima, uz upotrebu unutrašnjih jezgara.

Cenovnik za Lamborghini Temerario još uvek nije objavljen. Međutim, može se pretpostaviti da će cena biti veća od cene njegovog prethodnika Huracána. Na primer, za Huracan EVO bilo je potrebno izdvojiti najmanje 200.000 evra, za Huracan Tecnica oko 238.000 evra, dok je Huracan STO koštao najmanje 313.000 evra.

Verovatno će Lamborghini Temerario biti skuplji, ali neće dostići cenu svog većeg brata Revuelta, koji počinje od preko 500.000 evra.

Naravno, može se pogledati i direktni konkurent Ferrari 296 GTB, koji takođe ima plug-in hibridni pogon sa ukupnom snagom od 830 KS i cenom od oko 270.000 evra.

Još jedan hibridni supersportski automobil je McLaren Artura, koji pokreće elektrifikovani V6 turbo motor i nudi kombinovanu snagu od 680 KS sa cenom od oko 239.000 evra. U pogledu luksuza i prestiža, može se razmotriti i novi Aston Martin Vantage, iako njegov V8 motor proizvodi “samo” 665 KS jer nije elektrifikovan.

Kao alternativa motoru Lamborghini Temeraria od 10.000 obrtaja, može se uzeti u obzir bokser motor Porsche 911 GT3 (510 KS) koji postiže 9.000 obrtaja u minuti, kao i njegove ekstremnije verzije 911 GT3 RS (525 KS) i 911 S/T (525 KS). Za slične performanse, ipak je potrebno odabrati Porsche 911 Turbo S sa 650 KS.

Mercedes W124 slavi 40. rođendan

Aleksandar Bursać

-

03. 09. 2024.

2

Za mnoge fanove marke, ovo je poslednji pravi Mercedes: reč je o seriji 124, modelu više srednje klase. Sada serija 124 slavi svoj 40. rođendan: 26. novembra 1984. godine, štutgartska marka je prvo predstavila nove limuzine (W 124) u Sevilji (Španija). U decembru iste godine, one su stigle na tržište. Kasnije su usledili i karavan, odnosno T-model (1985, S 124), kupe (1987, C 124), limuzina sa produženim međuosovinskim rastojanjem (1989, V 124), kabriolet (1991, A 124) i šasija za specijalne nadgradnje.

Danas se pre svega najjače motorizovane limuzine, kao i kupe i kabrioleti ubrajaju u atraktivna kolekcionarska vozila. Ovde se, na primer, ističe V8 varijanta 500 E, AMG top modeli, kao i kabrioleti i kupei, koji su posebno perspektivni mladi klasici marke sa trokrakom zvezdom.

Ali da se vratimo na početke. Predstavljena 1984. godine, prva je porodica vozila Mercedesa koja je od 1993. godine nosila naziv E-klasa. Dosledna upotreba lakih materijala i optimizovana aerodinamika smanjili su potrošnju i omogućili bolje performanse.

Inovativna zadnja multilink osovina obezbedila je veću bezbednost u vožnji. Mercedes je takođe preuzeo pionirsku ulogu u smanjenju emisija: svi modeli sa benzinskim motorom od jeseni 1986. standardno su opremljeni trostepenim katalizatorom.

Kada je počela priča o seriji 124, Mercedes je još uvek proizvodio “Strich-Acht” limuzine serija W 114/115: Bilo je to krajem 1975. godine, kada je kompanija odlučila da napravi naslednika gornje srednje klase serije 123, koja je na tržište izašla u januaru 1976.

Proces razvoja pratio je i generacijske promene u vodećim pozicijama tadašnje Daimler-Benz AG. Tome su se pridružili i znatno stroži propisi za potrošnju goriva i emisije, na primer u Severnoj Americi. Tako je Mercedes za seriju 124 razvio nove šestocilindrične motore i čitavu paletu dizel motora sa četiri, pet i šest cilindara, sa i bez turbo punjenja.

Paralelno s tim, radilo se na dizajnu novih limuzina. Cilj je bio lakše i aerodinamički znatno poboljšano vozilo u poređenju sa prethodnicima, uz istovremeno značajno poboljšanu bezbednost. Postojale su tehničke i dizajnerske sličnosti između buduće serije 124 i nove kompaktne klase W 201, poznate i kao 190, koja je razvijana paralelno i koja će izaći na tržište dve godine ranije.

Prvi obrisi projekta i deset modela od plastelina W 124 u razmeri 1:5 nastali su 1977. godine, a cilj je bio postići koeficijent otpora vazduha od cW = 0,32. Uprava je 1981. godine na osnovu sedam modela u prirodnoj veličini odlučila o konačnom dizajnu. Slično kao i kod modela 190, i njegov veći brat se oslanjao na maksimalnu funkcionalnost, a era debelog hroma, karakteristična za prethodnike, bila je prošlost.

Kako bi se nova generacija vozila sveobuhvatno testirala, Mercedes je 1982. godine započeo seriju sudara i obavio opsežna testiranja sa oko 60 vozila u različitim klimatskim zonama. W 124 je testiran u Africi na visokim temperaturama, na stazi za velike brzine Nardò u Italiji, na španskom putu na visini Sol y Nieve 3.392 metra nad morem, u Kanadi i Skandinaviji (Arjeplog), kao i u Alpima.

Od 26. novembra do 8. decembra 1984. godine, štutgartska marka konačno je predstavila nove limuzine međunarodnim novinarima u blizini Sevilje. Za test vožnje bila su dostupna vozila od modela 200 D (legendarni taksi dizel sa 72 KS) do modela 300 E sa 190 KS.

Koncept vozila sa najstabilnijom putničkom kabinom u svojoj klasi, većom efikasnošću i impresivnim vrednostima koeficijenta otpora od 0,29 do 0,30 u zavisnosti od motorizacije i opreme, naišao je na veliko odobrenje stručnjaka. Posebno su 260 E i 300 E sa novim šestocilindričnim motorima M 103 izazvali veliko interesovanje.

Limuzine serije 124 započele su 1985. godine sa tri dizel varijante (200 D, 250 D i 300 D), Mercedesom 200 sa 2,0-litarskim motorom sa karburatorom, kao i četiri benzinske varijante sa ubrizgavanjem goriva (200 E (do 1988. godine samo za Italiju), 230 E, 260 E i 300 E). Međutim, serija 124 se suočila sa početnim problemima: Nekim kupcima se izgled činio previše jednostavnim, a taksisti su se žalili na “Bonanza efekat”, ljuljanje motora kod dizel verzija sa manuelnim menjačem.

U narednim godinama, serija 124 je unapređena, razvijena i proširen je program modela. Tako je štutgartska marka od 1985. godine nudila pogon na sve točkove 4MATIC za šestocilindrične modele. On je bio deo tadašnjeg “Mercedes-Benz koncepta dinamike vožnje”, u koji su spadali i automatska blokada diferencijala (ASD) i kontrola proklizavanja pogona (ASR).

Turbo punjenje izduvnih gasova dodat je 1987. godine kod modela 300 D Turbo, pored postojećih modela sa klasičnim dizel motorom sa pretkomorom. Na sajmu IAA 1989. godine predstavljena je prva sveobuhvatna restilizacija modela: Nove su široke zaštitne lajsne u kontrastnoj boji koje su do tada imali samo kupei, a unutrašnjost je obogaćena drvenim detaljima na kontrolnoj tabli i oblogama vrata.

Serija 124 je postala i vrlo svestrana. Limuzine i T-modeli su se dokazali kao taksi vozila, dok su šasije korišćene za izradu vozila za hitnu pomoć i pogrebna vozila.

S druge strane, kupei i kabrioleti postavili su standarde za sportski luksuz u ovom segmentu vozila. V8 verzije 400 E (279 KS) i 500 E (326 KS), montirane u Porsche-u, kao i E 60 AMG (381 KS), konačno su pozicionirale W 124 u segment apsolutnih visokoperformansnih limuzina svog vremena.

U junu 1993. godine, serija 124 nije dobila samo još jedan restajling sa blagim promenama na prednjem i zadnjem delu, već je u okviru promene nomenklature dobila i naziv E-klasa. Istovremeno, promenjen je sistem oznaka modela. Tako je, na primer, iz modela 500 E postao E 500, a iz modela 200 D postao E 200 Dizel.

Proizvodnja limuzina u fabrici Sindelfingen završila se 1995. godine, a 1996. je prekinuta i proizvodnja setova delova (ckd = completely knocked down). Tokom jedanaest godina proizvedeno je 2.213.167 limuzina, ukupno 2.737.860 vozila serije 124 – što je čini najuspešnijom E-klasom Mercedes-a do sada.

Cupra Terramar je brat budućeg Audija Q3

Aleksandar Bursać

-

03. 09. 2024.

0

Cupra Terramar je brat budućeg Audija Q3

Novi Audi Q3, koji bi tek trebalo da se pojavi, dobiće španskog rođaka. Oba će biti proizvedena u Mađarskoj: Još sredinom 2022. godine Cupra je predstavila Terramar kao koncept blizak serijskoj proizvodnji. Možda pomalo preuranjeno, jer je tek sada otkrivena serijska verzija. Međutim, ne radi se o još jednom električnom vozilu: Terramar se oslanja na motore sa unutrašnjim sagorevanjem i plug-in hibride.

Naziv novog Cupra Terramar-a je omaž istorijskoj trkačkoj stazi Autòdrom de Sitges-Terramar, na kojoj je brend Cupra rođen 2018. godine.

Pređimo na činjenice: Terramar je dugačak 4.519 mm, visok 1.584 mm, širok 1.863 mm, a ima međuosovinski razmak od 2.681 mm. Dakle, malo je kraći, ali značajno niži od novog VW Tiguana, sa kojim deli međuosovinski razmak i platformu. Zapremina prtljažnika iznosi 602 litra u osnovnoj postavci. Ostali podaci, uključujući mogućnosti vuče, još nisu objavljeni.

Prednji deo Cupre karakteriše “ajkulina njuška”. Terramar nosi novi svetlosni potpis brenda sa tri trougla sa Matrix-LED farovima. Logotip brenda je uokviren sa dve linije koje dugim haubama automobila daju “skulpturalni karakter i dinamiku i naglašavaju proporcije vozila”. Tako kaže proizvođač.

U ponudi su aluminijumski naplaci veličine od 18 do 20 inča. Integrisani i osvetljeni Cupra logotip je centralno postavljen između zadnjih svetala, kao i osvetljeni natpis Terramar.

SUV će biti dostupan u devet spoljašnjih boja, uključujući dve mat boje: Century Bronze Matt i Enceladus Grey Matt. Paletu boja upotpunjuju Dark Void, inspirisan plazma bojom konceptnog automobila DarkRebel, Fjord Blue, Glacial White, Cosmos Blue, Timanfaya Grey, Midnight Black i Graphene Grey.

Unutrašnjost je prilično digitalizovana: Vozač gleda u virtuelnu instrument tablu veličine 10,25 inča, uz dodatak 12,9-inčnog ekrana osetljivog na dodir u sredini. Sa unapređenim hardverom i snažnijim softverom, prilagodljivi displej kombinuje prednosti unosa putem ekrana osetljivog na dodir sa pozadinski osvetljenom trakom za podešavanje klime i jačine zvuka. Ovo je poznato iz unapređene verzije VW Golf-a.

Sa mogućnošću dodavanja prilagodljivih widget-a, infotainment sistem može se prilagoditi individualnim potrebama korisnika. Opcionalno je dostupno Head-up Display (prikaz na vetrobranskom staklu).

Što se tiče motora, kao što je već spomenuto, Cupra kod Terramar-a koristi motore sa unutrašnjim sagorevanjem, ovde nema čistih elektro pogona. Tu ulogu preuzima 13 cm duži Tavascan. Međutim, u saopštenju za javnost o Terramar-u, Cupra ne spominje opcije sa dizel motorima. Verovatno će to biti ono što ga razlikuje od VW Tiguana i Audija Q3, koji takođe koriste MQB-Evo platformu Volkswagen koncerna.

Šta nudi preliminarna ponuda motora? TSI, blagi hibrid i plug-in hibrid. Osnovni model pokreće 110 kW (150 KS) snažan 48V benzinski motor sa zapreminom od 1,5 litara i 7-stepenim DSG menjačem. Tu su i dva TSI benzinca, takođe sa 7-stepenim DSG menjačem, ali sa pogonom na sve točkove: 150 kW (204 KS) odnosno 195 kW (265 KS) u Terramar VZ verziji.

Ljubitelji plug-in hibrida mogu birati između dve verzije: sa 150 kW (204 KS) i VZ verzijom sa 200 kW (272 KS). Ovaj 1.5 TSI motor je povezan sa elektromotorom, koji je uparen sa velikim baterijskim paketom kapaciteta 19,7 kWh (neto). Tako bi novi Cupra Terramar trebao biti u stanju da pređe više od 100 km samo na električni pogon. Baterija se može puniti u pokretu sa do 50 kW jednosmerne struje ili kod kuće na wallbox-u sa do 11 kW.

Konfiguracija sa MacPherson prednjim vešanjem i zadnjim višeosovinskim vešanjem, u kombinaciji sa sportskim podešavanjem (smanjenim za 10 mm u odnosu na MQB-Evo platformu) je standardna za sve verzije.

Dinamika vožnje Terramar-a može se prilagoditi izborom različitih profila vožnje: Comfort, Performance, Cupra (za VZ verzije), Offroad (za verzije sa pogonom na sve točkove) i Individual. ESP se može postaviti u Sport mod kod svih motora, a kod VZ verzija (2.0 TSI sa 265 KS i e-HYBRID sa 272 KS) se može i isključiti (ESC Off).

Cupra još nije objavila detalje o početku prodaje i ceni Terramar-a. Međutim, obećavaju da će vas blagovremeno informisati.

Novi Aston Martin Vanquish: V12 i dalje živi!

Aleksandar Bursać

-

03. 09. 2024.

0

Novi Aston Martin Vanquish: V12 i dalje živi!

Za neke ljude samo V12 motor može biti dovoljan. Nije bitno što 4,0-litarski V8 motor sa dva turbo punjača u Aston Martonu DB12 razvija 680 KS i zvuči izvanredno – on jednostavno ima premalo cilindara. Zbog toga Aston Martin oživljava jedno od najvećih imena u svetu automobila sa V12 motorom: Vanquish.

Posle šest godina odsustva i neuspelog pokušaja da se napravi superautomobil sa centralno postavljenim motorom, Aston Martin Vanquish se vraća svojim korenima. To je bezobrazno veliki, snažni i luksuzni GT automobil sa 5,2-litarskim V12 motorom sa dva turbo punjača koji razvija 835 KS i dostiže maksimalnu brzinu od 345 km/h.

Motor ima iste osnovne dimenzije kao i prethodni Aston V12, ali je u poređenju sa svojim prethodnikom značajno unapređen. Da bi se povećala snaga i obrtni moment na monstruoznih 1.000 njutn metara, i da bi se istovremeno ispunili sve stroži propisi o emisiji gasova, V12 motor dobija novi blok, glavu, bregasta vratila, klipnjače, turbo punjače, injektore i svećice. Dakle, praktično sve. Aston tvrdi da je motor toliko promenjen da ga je nemoguće prepoznati u odnosu na stari.

Kao i kod starog DBS Superleggera, motor je povezan sa osmostepenim automatskim menjačem koji je postavljen pozadi, ali kao kod novog modela Vantage i DB12, on ima elektronski kontrolisan diferencijal sa blokadom.

Sa 160 KS po litru zapremine, ovaj motor isporučuje najvišu specifičnu snagu ikada postignutu od strane V12 motora u Aston Martinu. Time Vanquish 2024. godine zauzima vrh kontinuirane evolucije. Od uvođenja modela DB7 Vantage 1999. godine, snaga i obrtni moment V12 modela Aston Martina su se udvostručili.

Tehnički biseri novog V12 motora uključuju ojačani blok cilindra i klipnjače, redizajnirane glave cilindra sa novim profilima bregastih vratila i nove ulazne i izlazne kanale. Novi položaj svećica i novi injektori sa većim protokom omogućavaju optimizovano sagorevanje, što dovodi do najboljih performansi u klasi i poboljšane efikasnosti. Pored toga, novi turbo punjači sa većim brojem obrtaja i manjim inercionim momentom obezbeđuju veću snagu i bolje reakcije motora.

Konkretno, novi turbo punjači sa smanjenim inercionim momentom i povećanim brojem obrtaja (+15%) su postavljeni kako bi iskoristilo više energije iz izduvnih gasova. Novi injektori sa deset posto većim protokom omogućavaju motoru da dostigne vrhunske performanse i istovremeno ispuni ciljeve emisije gasova.

Motor takođe ima novu funkciju pod nazivom Boost Reserve, koja omogućava povećanje pritiska turbo punjača iznad onog potrebnog za delimično otvaranje leptira gasa, tako da kada vozač zatraži više snage, pritisak već postoji. Ovo se postiže pažljivim podešavanjem između leptira za gas i elektronski kontrolisanog Wastegate ventila. Aston Martin tvrdi da je završni prenos odabran tako da omogući visoku maksimalnu brzinu, ali je ubrzanje i dalje snažno – od 0 do 100 km/h za 3,2 sekunde.

Kao i svi moderni Aston modeli, Vanquish ima monokok šasiju od lepljenog i ekstrudiranog aluminijuma, ali za razliku od modela DB12 i Vantage, karoserija je uglavnom od karbonskih vlakana. Aston navodi suvu težinu od 1.774 kg. Gume su prilagođeni set Pirelli P-Zero u veličinama 275/35 napred i 325/30 nazad. Standardna oprema uključuje kovane felne i karbonsko-keramičke kočnice koje drže nezavisnu masu pod kontrolom.

Pored toga, postoji mnogo sofisticirane tehnologije za sistem oslanjanja. Vanquish koristi Bilstein DTX amortizere kao i novi Vantage i DB12, a takođe ima inercionu mernu jedinicu u šest osa koja omogućava precizniju kontrolu amortizera, elektronskog diferencijala i sistema za kontrolu trakcije/stabilnosti. Tu je i novi sistem pod nazivom Corner Braking, koji osigurava stabilnost zadnjeg dela vozila prilikom kočenja u krivini.

Unutrašnjost Vanquisha podseća na druge trenutne modele Aston Martin-a, sa novom centralnom konzolom prepunom fizičkih kontrola i uobičajenim infotainment sistemom. Jedna od glavnih kritika na račun starijih modela Aston Martina bila je njihova dosadna unutrašnjost, a kabina Vanquisha deluje sve samo ne dosadno.

U poređenju sa DB12, Vanquish je duži, širi i niži. Njegov međuosovinski razmak je duži za skoro osam centimetara, ukupna dužina povećana je za 16,5, a širina za šest centimetara.

Naglo završavajući Kamm rep je jedinstven među novim Astonima i inspirisan je nizom automobila sa kojima je kompanija nastupala u Le Manu 1960-ih: DP212, DP214 i DP215. Takođe, profil i zadnji deo imaju nešto od ograničene serije Valour, koji se sam po sebi oslanja na GT modele Astona iz sedamdesetih. Ovo je tek treći put da Aston Martin koristi ime Vanquish.

Aston Martin još nije objavio cene za novi Vanquish, ali se pretpostavlja da će koštati najmanje 250.000 do 300.000 evra. Povećanje cene u poređenju sa svim ostalim modelima u seriji opravdano je i ograničenom proizvodnjom, jer kompanija planira da proizvede samo 1.000 primeraka godišnje. Prve isporuke očekuju se već od oktobra 2024. godine.

Novi MG ZS nosiće oznaku Hybrid+

Aleksandar Bursać

-

02. 09. 2024.

1

MG ZS se već odomaćio na putevima širom Evrope. Sada je predstavljena nova verzija. Pored znatno modernijeg dizajna, ispod haube se nalazi hibridni pogon.

Hibridni pogon u novom MG ZS Hybrid+ potiče iz manjeg modela MG3 Hybrid+. Sistem integriše 1,5-litarski benzinski motor sa 102 KS i elektromotor sa 136 KS/250 Nm, što daje ukupnu snagu od 196 KS. Ova kombinacija omogućava ubrzanje od 0-100 km/h za samo 8,7 sekundi.

Visokonaponska baterija od 1,83 kWh može da se puni na punjaču snage čak 45 kW, što do sada nije bilo uobičajeno za plug-in hibride.

Novi MG ZS Hybrid+ za sada može da se naruči u Velikoj Britaniji, a prve isporuke MG dilerima na tom tržištu počinju u oktobru 2024. Još uvek nema podataka o početku prodaje na ostalim tržištima, uključujući i Srbiju.

Novi ZS Hybrid+ dostupan je na ostrvu u dve varijante opreme: SE i Trophy, pri čemu SE košta od 21.995 funti, a Trophy varijanta od 24.495 funti. Preračunato, to je oko 26.000 i 29.000 evra. Za obe varijante postoji fabrička garancija od 7 godina/80.000 milja (oko 130.000 km).

Obe verzije su bogato opremljene punim LED osvetljenjem napred i nazad, 12,3-inčnim HD infotainment ekranom sa navigacijom i uslugama uživo, 7-inčnim ekranom za instrumente, zadnjim parking senzorima sa kamerom, automatskim svetlima, senzorom za kišu i beskontaktnim pristupom.

MG Pilot, koji obuhvata širok spektar bezbednosnih tehnologija za pomoć vozaču, standardno je prisutan kod oba modela i uključuje adaptivni tempomat, aktivno kočenje sa prepoznavanjem pešaka i biciklista, asistenciju za zadržavanje u traci, upozorenje na unakrsni saobraćaj, sistem za nadzor mrtvog ugla, upozorenje na sudar i pomoć pri vožnji u gužvi.

Uz doplatu od 2.500 funti (oko 3.000 evra), Trophy oprema uključuje 18-inčne aluminijumske felne, zatamnjena stakla pozadi, kožna sedišta, grejana prednja sedišta i grejani volan, vozačevo sedište koje je električno podesivo u 6 pravaca sa lumbalnom podrškom i kameru sa pregledom od 360 stepeni.

Novi Audi Q5 i SQ5 debituju sa motorima snage do 367 KS

Aleksandar Bursać

-

02. 09. 2024.

0

Novi Audi Q5 i SQ5 debituju sa motorima snage do 367 KS

Novi super-kokpit, štedljivi benzinski motor iz modela A5, plug-in hibridi i Sportback verzija očekuju nove kupce Audija Q5

Treća generacija, iako spolja još uvek lako prepoznatljiva kao Q5, donosi gotovo sve novo. Poput nedavno predstavljenog A5, novi Q5 koristi takozvanu Premium Platform Combustion (PPC).

Novi Matrix LED farovi sadrže 15 podesivih elemenata, koji omogućavaju osam različitih svetlosnih potpisa. Na zadnjoj strani su postavljena digitalna OLED svetla 2.0. Ovo novo čudo među zadnjim svetlima već smo videli na modelima A5/S5 i A6 e-tron. Sada se aktivni svetlosni potpis pojavljuje i na modelu Q5. To znači da grafika svetala može da se menja čak i tokom vožnje. Šest OLED panela sa ukupno 266 segmenata, pomoću posebno razvijenog algoritma, stvara novu sliku nekoliko puta u sekundi.

Povećane su i dimenzije. Sada ima 4.717 mm dužine, 1.900 mm širine, 1.651 mm visine i međuosovinsko rastojanje od 2.820 mm. Novi Q5 je tako porastao za 3,5 centimetara u dužinu u odnosu na prethodnika, dok su ostale dimenzije gotovo iste.

Što se tiče motora, jaka povezanost sa novim modelom A5 je očigledna. Audijevi novi štedljivi benzinski motori sa takozvanom MHEV Plus tehnologijom gotovo da se mogu smatrati punim hibridima.

Kod novog 2.0 TFSI motora sa 204 KS, poznatog 2.0 TDI motora sa 204 KS, kao i novog 3.0 V6 TFSI motora sa 367 KS u modelu SQ5, sistem se sastoji od 48-voltne litijum-gvožđe-fosfatne baterije kapaciteta 1,7 kWh, remenog starter-generatora i novog generatora pogona (elektromotor), koji je direktno povezan sa izlaznom osovinom menjača. Ovaj poslednji motor pruža dodatnu snagu do 18 kW i vrši rekuperaciju do 25 kW.

Svi motori su povezani sa sedmostepenim automatskim menjačem sa dvostrukim kvačilom, dok je četvorocilindarski benzinski motor dostupan i sa pogonom na prednje točkove. Dve plug-in hibridne varijante, bazirane na 2,0-litarskom benzinskom motoru, sa snagom od 299 i 367 KS, očekuju se 2025. godine, sa dometom od preko 80 kilometara u električnom režimu (u starom Q5 domet je bio 60 kilometara).

Standardno, vozilo dolazi sa čeličnim ogibljenjem, dok se sportsko oslanjanje i adaptivno vazdušno doplaćuju.

Principi redizajna sa OLED zakrivljenim ekranom (11,9 inča za instrumente, 14,5 inča za infotainment) i opcionalnim 10,9-inčnim ekranom za suvozača poznati su već iz modela A5. Kod novog Q5, dizajn kokpita je malo prilagođen SUV stilu, ali u velikoj meri ostaje veran novom dizajnerskom pravcu.

Zapremina prtljažnika je od 520 do 1.473 litra. Kod prethodnog modela, zapremina je bila od 520 do 1.520 litara. Međutim, unutrašnja ivica za utovar nije toliko visoka, što olakšava utovar i istovar. Takođe, sada se roletna za prtljažnik može odložiti ispod poda prtljažnika.

Audi Q5 i SQ5 će biti dostupni kod prodavaca od prvog kvartala 2025. godine. Porudžbine su već moguće. Najvažnija tržišta su Severna Amerika (44 posto) i Evropa (35 posto). Audi Q5 Sportback će uslediti oko šest meseci posle početka prodaje standardnog modela.

U domaće salone stigao novi BMW Serije 1

Info

Aleksandar Bursać

-

02. 09. 2024.

0

U domaće salone stigao novi BMW Serije 1

Četvrta generacija BMW Serije 1 stigla je i u The BMW Store. Opcioni M Sport i M Sport Design paketi čine novu BMW Seriju 1 još dinamičnijom. M specifične dizajnerske karakteristike uključuju velike usisnike vazduha na prednjem delu, naglašene bočne pragove i trodimenzionalni element difuzora na zadnjem delu.

U vrhu ponude je BMW M135 xDrive koji ubrzava do 100 km/h za 4,9 sekundi.

Novodizajnirani enterijer BMW Serije 1 nudi ambijent sa sportskim elementima i izdašan prostor za do pet putnika. Preklapanjem naslona zadnjih sedišta, prostor za skladištenje prtljažnika može se povećati sa 380 na 1.200 litara.

Potpuno digitalni sistem displeja se sastoji od 10,25-inčnog informacionog displeja i 10,7-inčnog kontrolnog ekrana. Pored verzije BMW M135 xDrive, tu su i ostali motori dostupni za novu BMW Seriju 1 kao deo najnovije generacije modularnih motora iz BMW Grupe.

Trocilindarski benzinski motor BMW-a 120 i četvorocilindarski dizel motor BMW-a 120d u kombinaciji sa 48-voltnom lako-hibridnom tehnologijom poboljšavaju efikasnost i spontanu isporuku energije. Sve pogonske jedinice prenose svoju snagu na 7-stepeni Steptronic menjač sa dvostrukim kvačilom kao standard.

Novi BMW Serije 1 nudi proširen spektar automatizovanih sistema za vožnju i parkiranje kao standardnu ili opcionu opremu. Standardne funkcije uključuju asistenta u vožnji sa upozorenjem na frontalni sudar, upozorenjem o napuštanju trake, upozorenjem za izlazak i mogućnošću prepoznavanja saobraćajnih znakova, kao i asistenciju prilikom parkiranja sa asistencijom za vožnju unazad.

Opcioni asortiman uključuje i pomoć pri upravljanju i kontroli trake, pomoć za automatsko ograničenje brzine i navođenje rute kada se koristi aktivni tempomat sa funkcijom Stop & Go. Parking Assistant Professional je takođe dostupan za novi BMW 120 i novi BMW 120d, što omogućava kontrolu parkiranja i manevrisanja pomoću pametnog telefona.

Pored visokokvalitetnih sistema podrške, značajno prošireni asortiman standardne opreme nove BMW Serije 1 takođe uključuje automatsku klimatizaciju, alarmni sistem, električno sklopive spoljašnje retrovizore i BMW Live Cockpit Plus, uključujući i sistem navigacije BMW Maps baziranu na Cloud-u. Paket inovacija uključuje BMW Live Cockpit Professional sa BMW Head-Up ekranom i proširenim prikazom na kontrolnom displeju, kao i Parking Assistant Plus.

Novi BMW Serije 1 sadrži najnoviju verziju BMW iDrive-a sa funkcijom QuickSelect za intuitivno i praktično upravljanje funkcijama vozila. Novi BMW iDrive je dizajniran za upravljanje dodirom i glasom i zasnovan je na BMW Operativnom sistemu 9, koji pruža osnovu za veoma individualan izbor dodatnih digitalnih usluga.

BMW ID i My BMW aplikacija nude praktičan način za personalizaciju korisničkog iskustva u novom modelu. BMW Digital Key Plus sa bežičnom tehnologijom za kompatibilne pametne telefone sa iOS ili Android operativnim sistemima i Apple Watch se takođe mogu opciono podesiti preko My BMW aplikacije.