Iako je zadržao staro ime, „pežo 308“ je potpuno nov model i nema nikakve veze sa prethodnom generacijom. Ovo je u stvari prvi model Pežoa koji će započeti novu eru označavanja u kojoj će poslednja cifra ostati fiksna.
Novi model je konstruisan na potpuno novoj EMP2 (Efficient Modular Platform 2) mehaničkoj platformi na kojoj je već napravljen “C4 pikaso II”. U odnosu na prethodnika je lakši za oko 140 kilograma, što uopšte nije malo kada su u pitanju performanse i potrošnja, a samim tim i ekologija.
Gama motora počinje relativno novim trocilindričnim benzincem zapremine 1,2 litra sa 82 KS. To je jedini atmosferski motor u gami. Svi ostali su već poznati od ranije – 1,6 i 2,0 HDi koji će od ovog proleća u potpunosti ispunjavati Euro 6 norme o emisiji izduvnih gasova uz povećanje snage kao i 1,6 turbo-benzinci sa 125 i 155 KS koji su razvijeni u saradnji sa BMW-om. Da ne bude zabune, 1,6 VTi atmosferski motor je u prethodnom „308“ imao 120 „konja“. U automobilu koji smo za vas testirali se nalazi još novija verzija ali sa turbom i direktnim ubrizgavanjem koja raspolaže sa pet „konja“ više. Povećanje u snazi nije veliko ali zato u pogledu obrtnog momenta jeste – ima vrlo solidnih 200 Nm koje postiže pri izuzetno niskih 1400 o/min. O ovom motoru ćemo nešto kasnije. Bitno je to da ni on neće dugo biti u ponudi pa zato požurite. Uskoro će ga zameniti turbo verzija trocilindričnog benzinca zapremine 1,2 litre a raspolagaće sa 130 „konja“ i 230 Nm obrtnog momenta koje raspolaže pri nešto viših 1750 o/min. Suština je da ovaj motor ispunjava Euro 6 standarde, a dok on ne postane neminovnost predlažemo vam da uživate u blagodetima jedne od dve verzije aktuelnog 1,6 turbo-benzinca od 125 ili 155 KS.
Vratimo se dizajnu. Ako, inače prilično atraktivna, spoljašnjost na vas nije ostavila neki poseban utisak, sve ostalo hoće. Preko fotografija smo već bili upoznati sa stilom komandne table koja je idejno slična kao u „dvesta osmici“. Dakle, izražena je „spratnost“ i to tako da je volan pozicioniran tako da instrumente gledate preko obruča a ne kroz njega. To smo i očekivali ali ovako visok kvalitet materijala i završne obrade kao i svedenost u pogledu dugmića, prekidača i tastera nismo. Ispostavilo se da je komandna tabla istovremeno avangardna, svedena, jednostavna ali haj-tek moderna. Komplikovana i nepraktična za svakodnevnu upotrebu? Nikako! Koliko dugmića koristite u svakodnevnoj vožnji? Vrlo malo, pod uslovom da znate da uživate u blagodetima automatske „klime“ i da koristite komande audio sistema na volanu. Dizajneri su sve što je vezano za klima uređaj i audio sistem stavili na veliki centralni displej. Na centralnoj konzoli je ostalo, za svaki slučaj, samo veliko dugme za pojačavanje, taster sva četiri žmigavca, grejača zadnjeg stakla i prekidač za odmagljivanje vetrobrana. Kao u stara dobra vremena, bez suvišnih detalja. Kad pogledate sa strane, centralna konzola čak deluje kao skulptura, a ako gledate spreda podseća i na kacigu Robokapa. Imali smo asocijacije i na skandinavski dizajn. Nema detalja a sve je tu. Slično je pokušao i Audi sa modelom „A3“. Taj auto uopšte nema komande ozvučenja na centralnoj konzoli izuzev okruglog dugmeta za pojačavanje pored menjača. Pežo je otišao korak dalje, tako da nema ni dugmića „klime“. Da, dobro ste primetili, nema ni CD plejera, izbačen je. Ko ga baš želi, moraće da doplati 140 evra. Na žalost, ovakav minimalizam je moguć samo u drugom i trećem, odnosno najskupljem paketu opreme. Prvi nema automatsku „klimu“ pa su samim tim svi dugmići tu, a umesto velikog displeja je manji sa svim klasičnim pripadajućim tasterima. Čak ni tada nije previše narušen koncept maksimalne jednostavnosti. Jedino što u tom slučaju nemate komande ozvučenja na volanu, već iza njega. To je i jedina veća zamerka na auto. Nije problem ergonomija, već što je ta ručica sa tasterima iza volana prilično starog dizajna, isto kao i ručica tempomata. PSA grupacija je koristi već 13 godina a debitovala je u „pežou 307“. U svakom slučaju, koji god paket opreme da odaberete osećaćete se avangardno za volanom. Jedan od uzroka je i sam volan – neobično je malog prečnika tako da i posle nekoliko dana vožnje smo stalno komentarisali njegovu veličinu i kako je neobičan zbog svog elipsastog oblika i zasečenog donjeg dela. Daleko od toga da je nezgodan za vožnju, naprotiv; čak je vrlo direktan tako da omogućava vozaču da ne odvaja ruke sa njega čak i u krivinama. Neke je podsetio na trkačke automobile a neke na igrice. Čak i ako se odlučite za baznu verziju, dobićete isti ovakav volan samo bez kože.
Veliki utisak na nas su ostavili i instrumenti. Dizajneri su na njima takođe ostavili svoj pečat. Osmougaono senilo je ekvivalentnog oblika kao i glavna osmougaona tema oko centralnog displeja i ventilacionih otvora na centralnoj konzoli. Međutim, ono što nam je odmah privuklo pažnji i na šta, priznajemo, nismo mogli brzo da se naviknemo je obrtomer. Ideja je bila da se postigne simetrija na instrumentima pomoću specifično dizajniranih kazaljki. Za razliku od konvencionalnog i paralelnog praćenja obrtomera i brzinomera, odnosno njihovog otklona, ovde je obrtomer suprotan brzinomeru. Praktično, najniži obrtaji su tamo gde su inače najviši, tako da je u početku potrebno da se malo skoncentrišete na izgravirane vrednosti. Sve u svemu, deluje simpatično i nije naporno za očitavanje.
Interesantno je da je čak i prostor ispred suvozača specifičan – kaseta je prilično uvučena tako da ostaje povećan prostor za kolena a da njena zapremina nije trpela – u nju i dalje može da stane A4 fascikla bez savijanja. Šta ako nemate novca za testirani, treći po redu i ujedno najskuplji paket opreme „alur“? Nema razloga da se osećate indisponirano s obzirom da i bazni “akses” paket sadrži sve što je neophodno za bezbednu i komfornu vožnju – atermičko vetrobransko staklo, radio CD/MP3 (ovde je CD standard) sa komandama iza volana, LED dnevna i zadnja svetla, manuelnu “klimu”, tempomat, elektro-podizače prednjih prozora, ESP, šest vazdušnih jastuka…
Kada je u pitanju kvalitet materijala i završne obrade, “pežo 308” nas je iznenadio svojom solidnošću. Kabina je praktično na premijum nivou, sa obiljem mekane plastike u tapacirunzima vrata i na komandnoj tabli, uz široku primenu aluminijuma. Od ovog metala je napravljena i ručica menjača, koja je preciznija nego ikad.
Ipak, osim dizajna i kvaliteta, najviše nas je iznenadio motor. Prvo smo pomislili da je pod haubom atmosferski 1,6 benzinac, međutim, prvo otvaranje haube otkrilo je jasno uočljivu turbinu. Ovo je, kao što smo već pomenuli, slabija verzija od 125 KS, a na raspolaganju je i jači – od 155 KS. Koja je onda suština u turbini ako je već za pet “konja” jači nego dosadašnji atmosferski motor? Vožnja! Ovaj motor se potpuno drugačije vozi. Sigurno ste mnogo puta do sada čuli ljubitelje turbo-dizela kako hvale snažno povlačenje i pri nižim obrtajima. Ovaj turbo-benzinac je pokupio upravo tu odliku turbo-dizela i sastavio ih sa svim najboljim osobinama motora koji troše bezolovni. Maksimalni obrtni moment postiže pri neverovatnih 1400 o/min, što je dosta manje od prosečnih dizelaša ekvivalentne zapremine i skoro 3.000 obrtaja manje od klasičnih atmosferskih benzinaca. Kako se to ogleda u praksi?
Koliko god da ste na niskim obrtajima, motor zaista snažno povlači, neuporedivo u odnosu na bilo kog modernog atmosferskog benzinca sa direktnim ubrizgavanjem goriva. To praktično znači da se brzine menjaju ranije a samim tim pada i potrošnja. Sa druge strane, kriva obrtnog momenta i snage su takve da su ravne sve do visokih obrtaja, što vas navodi da ne puštate gas i da uživate u punom radnom opsegu koji je, opet, neuporedivo veći od dizelaša. Maksimalna snaga se postiže pri 6.000 o/min, što nešto više u odnosu na ostale turbo-benzince. Drugim rečima, ovaj motor garantuje uživanje u vožnji, koji god stil volite. Na potrošnju se to odražava tako što neminovno raste prilikom sportske vožnje i zalaženja u visoke obrtaje, a sa druge strane pada prilikom uobičajenog krstarenja po gradu ili na otvorenom. Prosek koji smo mi izmerili na kraju testa, najvećim delom gradske vožnje, iznosio je 8,6 l/100km. Da dodamo i to da je test auto bio potpuno nov, sa manje od sto pređenih kilometara. S obzirom da se očekuje i početak prodaje novog 1,2 turbo-benzinca od 130 KS koji bi trebalo da ga zameni, ne znamo koliko dugo će se 1,6 HTP od 125 KS nalaziti u prodaji. Naš predlog je da, ukoliko ste zainteresovani za novi “308”, ne razmišljate previše dugo i nabavite ga baš sa ovim motorom koji će vam garantovano pružiti više zadovoljstva od dizelaša. Možda će 1,2 HTP manje da troši, ali zvuk četiri cilindra je uvek lepši od tri.
Aleksandar Bursać
Auto godine u Švajcarskoj
Kakav je kao automobil novi “pežo 308” možda najbolje oslikava činjenica da je proglašen za automobil godine u Švajcarskoj. To je velika stvar za jedan model s obzirom da je švajcarsko tržište najzahtevnije i najprobirljivije u Evropi. Ogroman udeo u prodatim automobilima u toj zemlji drže top verzije, sa najjačim motorima i najbogatijim paketima opreme.
Jedan za sve
Veliki displej na centralnoj konzoli je preuzeo na sebe ulogu svih dugmića i tastera koji bi se inače nalazili na komandnoj tabli. Preko njega se podešava “klima”, ozvučenje, putni računar, navigacija, a s obzirom da se koristi kao tablet, ima čak i neke njegove funkcije. Na primer, možete skinuti razne aplikacije vezane za sam automobil i ostale informacije koje mogu da budu korisne prilikom putovanja. Standardno se ugrađuje već od drugog paketa opreme.
Apsolutno LED
Verovali ili ne, u trećem po redu, odnosno najskupljem paketu opreme Pežo u “308” ugrađuje ne ksenonska nego LED svetla. Ne samo dnevna, već srednja i duga! Ovako nešto je do sada bilo rezervisano samo za modele premijum segmenta i to dve klase iznad, uz posebnu doplatu. Ovde su standard u “alur” paketu opreme. Svetle otprilike kao ksenoni, sa približnom hladnom temperaturom boje uz još preciznije kreiranje snopa.
Prtljažnik za ponos
Iako na prvi pogled ne deluje tako, prtljažnik novog “308” je drugi po veličini u klasi. Od njega je veći samo onaj u “hondi sivik” i to za sedam litara. Ovo se odnosi na kombinaciju sa kitom za reparaciju pneumatika. U slučaju da želite rezervni točak pune veličine, kao što je to bilo u slučaju testiranog primerka (aluminijumska sedamnaestica), zapremina pada sa 470 na 420 litara, što je i dalje jedan od najboljih rezultata kod hečbeka C segmenta.
Peugeot 308 1,6 THP 125 Allure
Motor: zapremina 1598 ccm, snaga 92 kW (125 KS) pri 6000 o/min, maks. obrtni moment 200 Nm pri 1400 o/min, menjač 6 stepeni manuelni
Dimenzije: 4253/1804/1457 mm, međuos. rastojanje 2620 mm, prtljažnik 420/470, rezervoar 53 l, masa 1165 kg, pneumatici 225/45 R 17
Performanse: maks. brzina 202 km/h, ubrzanje 0-100 km/h 9,2 s, potrošnja 4,3/5,5/7,6 l/100 km, emisija CO2 127 g/km
Oprema
Stadard: ESP, prednji i bočni vazd. jastuci, vazd. zavese, automatski el. podizači prozora, tempomat sa limiterom brzine, zadnja LED svetla, senzori za kišu, automatsko aktiviranje srednjih svetala, elektrohromatski retrovizor, akustično vetrobransko staklo, pomoć pri kretanju uzbrdo, displej osetljiv na dodir, Arkamys audio uređaj, blutut konekcija, automatski dvozonski klima uređaj, LED glavni farovi i duga svetla, elektro-hidraulična parkirna kočnica, naslon za ruke pozadi i otvor za skije, el. sklapanje spoljnih retrovizora sa osvetljenjem, prednji i zadnji parking senzori
Opcije: metalik boja, dodatno zatamnjena zadnja stakla, alu-felne prečnika 17 inča
