Na Salonu automobila u Ženevi će biti najavljen poslednji proizveden i ujedno 450. primerak “bugatija vejrona”.
Prvi čovek kompanije Bugati, Volfgang Durhajmer (Wolfgang Dürheimer) izjavio je da je na lageru ostalo ukupno osam “vejrona” koji su zapravo već našli svoje kupce.
U Ženevi će biti napravljena proslava povodom 450. primerka koji će ujedno biti i poslednji, a auto će biti proizveden kasnije tokom ove godine.
Iako se detalji o nasledniku ovog modela čuvaju u strogoj tajnosti, Durhajmer je izjavio da će proći još dosta vremena do njegovog pojavljivanja. Kako je sam rekao, mnogi od njihovih klijenata su kolekcionari umetnina i svesni su da je potrebno vreme kako bi se stvorilo umetničko delo.
U svakom slučaju, naveo je i da će se novi model součiti sa velikim izazovom a to je da mora da bude bolji od svog prethodnika, odnosno da bude bolji od najboljeg.
Najbolji proizvod Dajmlera, “mercedes-majbah S600”, uskoro će se naći u vlasništvu prvih kupaca. Tačnije, prve isporuke počinju sutra.
Cena počinje od 187.841 evra i za taj novac se praltično dobija najbolje što automobilska industrija može da ponudi u ovom trenutku.
Za pokretanje ove ultra-luksuzne lađe na točkovima zadužen je šestolitarski V12 motor koji uz pomoć duplog turba postiže ukupno 390 kW (530 KS) i 830 Nm maksimalnog obrtnog momenta.
“Mercedes-majbah S600” (Mercedes-Maybach S600) je opremljen “magičnim oslanjanjem”, kompletno osvetljenje je u LED tehnologiji uključujući i glavna svetla a kabina je opremljena 3D ozvučenjem koje je projektovao Burmešter (Burmester).
Sitroenova limuzina “C-elize” i “pežo 301” su bratski modeli koji su konstruisani pre svega za potrebe manje razvijenih zemalja. Nude mnogo prostora i sasvim pristojan komfor uz niske troškove održavanja i eksploatacije. Ne prodaju se na tržištu Zapadne Evrope, mada su prisutni u Centralnoj i Istočnoj.
Ovaj sitroen je namenjen tržištima manje platežne moći
“Sitroen elize” je svojevremeno nastao kao niskobudžetno vozilo za kinesko tržište pre više od 20 godina. Bio je to praktično “ZX” sedan, sa nešto slabijom opremom i dosta većim prtljažnikom u odnosu na evropski hečbek.
Takav koncept se pokazao kao uspešan pa je ideja proširena i na ostala manje razvijena tržišta, među kojima je, na žalost i naše. Naslednik pomenutog automobila je “C-elize”, koji se, osim u Kini, za tržišta Severne Afrike i Centralne i Istočne Evrope proizvodi u Španiji.
Moramo da priznamo da smo u startu bili skeptični prema ovom automobilu zbog svega navedenog. Međutim, nakon višednevnog testa u redakciji Auto magazina, ispostavilo se da je “sitroen C-elize” možda najbolji pripadnik segmenta niskobudžetnih limuzina.
Možda najbolji predstavnik niskobudžetnih limuzina
Ideja dizajnera je bila da auto veoma podseća na skuplje limuzine. Sa druge strane, otežavajuća okolnost za konstruktore je bila ta što je auto trebalo napraviti na platformi B segmenta, a olakšavajuća je ta što je platforma produžena, sa dužim međuosovinskim rastojanjem u odnosu na “C3”.
Na kraju je ispalo da je ono duže čak i u odnosu na “C4”, i to za 40 milimetara. Upravo zbog toga omogućeno je više mesta za kolena putnika na zadnjim sedištima uz zaista veliki prtljažnik od preko 500 litara. Na žalost, ovo povećanje nije pratilo i prostor za glavu i ramena, tako da je po ovom pitanju prostor pozadi u proseku niže klase.
Najjeftinija verzija košta manje od 10 hiljada evra, ali nema klima uređaj
“Sitroen C-elize” se prodaje u tri nivoa opreme. Prvi nema “klimu” a razlike u cenama su takve da apsolutno odgovaraju onome što je ponuđeno. Najjeftiniji košta 9.990 evra sa uključenim popustom od hiljadu evra koji važi za sve verzije ovog modela.
Mi smo testirali srednji, koji košta 10.990 evra. Jedino što je doplaćeno su elektro-pokretači zadnjih prozora za koje je potrebno izdvojiti 160 evra. Ovo je praktično najoptimalniji izbor u pogledu opreme jer sadrži sve što je neophodno za osnovni komfor.
Naravno, u slučaju da želite da uštedite. Osim “klime” i “elektro-pokretanih retrovizora”, tu su još četiri vazdušna jastuka i ESP. Dakle, u pogledu bezbednosti nije bilo većih kompromisa ako izuzmemo nemogućnost poručivanja vazdušnih zavesa.
Sa bezbednosnom opremom nije bilo kompromisa
Na red dolazi mehanika. Ovo je jedan od onih slučajeva kada brojke na papiru ništa ne znače. Motor je toliko elastičan i prijatan za vožnju da se ponaša bolje nego neki 1,6 motori sa preko 100 KS u automobilima zvučnih evropskih brendova.
Možemo reći da je ovo jedan od najuglađenijih trocilindričnig benzinaca koje smo do sada vozili. Konstruktori su dobro odradili svoj posao pa je uravnotežen u toj meri da nema neprijatnih vibracija karakterističnih za ovu vrstu motora.
Nema ni zadržavanja visokih obrtaja nakon što se pusti gas, već oni brzo padaju. Toliko je elastičan da se bez problema može voziti na prilično niskim obrtajima, što se ne očekuje od slabijih motora. Trenutno reaguje na komandu gasa i podjednako snažno vuče do crvenog polja na obrtomeru koje počinje na 5.000 obrtaja u minuti.
Međuosovinsko rastojanje je veće nego kod C4 pa prostor na zadnjoj klupi nije skučen
Čak je i specifičan zvuk trocilindraša rafinisaniji i ne izaziva nelagodu kod onih koji nisu ljubitelji ovakvih motora. U suštini, motor ima savsim dovoljno snage za tečnu vožnju, ne samo po gradu, već i na otvorenom tako da u tom pogledu ne bi trebalo da bude problema.
Potrošnja je veoma umerena. Potrošnja po gradu nije prelazila sedam litara, a vožnja po Novom Beogradu je prosek spustila na 6,5 l/100 km. To su podaci sa putnog računara i moramo da priznamo da smo se iznenadili kada smo videli da je fabrika po gradu deklarisala 6,9 l/100km.
Trocilindrični motor je dobro utišan i prijatan je za vožnju
Auto-put nije previše zahtevna kategorija za ovaj motor. Pri 130 km/h se “vrti” na oko 3800 obrtaja u minuti, kao što je to slučaj sa većinom tradicionalnih atmosferskih benzinaca. Interesantno je da je “C-elize” do te brzine prilično stabilan a preko toga polako počinje da zahteva blage korekcije upravljačem.
Inače, petostepeni menjač po svom dužem i laganom hodu podseća na tradicionalne menjače PSA grupe ali se mora priznati da je daleko precizniji nego ranije. Osim motora koji je konstruisan tako da zahteva minimalno održavanje uz povoljne cene redovnih servisa, još jedna velika prednost je ogibljenje koje kao da je konstruisano za naše puteve.
Zadnja sedišta se obaraju za razliku od dačije logan
Jednostavno dobro upija sve vrste neravnina pa vas čak ni udarne rupe neće “zaboleti”. Iz tog razloga nije sofisticirano u smislu redukcije ljuljanja i naginjanja a sportska vožnja svakako i nije bila prioritet prilikom konstruisanja ovog automobila.
“Sitroen C-elize” ne spada među najjeftinije predstavnike niskobudžetnog segmenta ali u odnosu na njih nudi lepši dizajn i bolji kvalitet materijala u unutrašnjosti.
Izbor motora je sasvim solidan za one koji preferiraju jeftinu vožnju, bilo na benzin ili dizel. Naravno, jedan od najvežih aduta, pored niske potrošnje i troškova održavanja je veliki prtljažnik, zbog koga se većina kupaca i opredeljuje za ovakve modele. Osnovna garancija je dve godine, sa mogućnošću produženja. Aleksandar Bursać
Ušteda ali sa merom
Vozača takođe očekuju standardna ograničenja za ovakvu vrstu automobila. Volan je moguće podesiti samo po visini a ne i po dubini. Pregledni instrumenti su jednostavno dizajnirani, sa monohromatskim displejem koji prikazuje informacije sa putnog kompjutera.
Tasteri elektro-pokretača prozora su smešteni neposredno ispred ručice menjača i to za sva četiri prozora. Ušteda u postavljanju instalacije je ostvarena i pozadi; tasteri za zadnje prozore su na podu, između naslona prednjih sedišta. Dakle, rešenje slično kao kod “dačije”, s tim da vozač ne mora da proteže ruku pozadi kako bi otvorio ili zatvorio zadnje prozore, već ima svoje komande. Ovo i nije tako loše rešenje, s obzirom da zadnjim prozorima komforno može da rukuje i suvozač.
Kvalitetna završna obrada
Primena velike količine tvrde plastike je očekivana, ali moramo da priznamo da je završna obrada na prilično visokom nivou. Proizvođač se čak potrudio da tekstura materijala na komandnoj tabli bude vrlo prijatna, a tapacirunzi u vratima da budu obloženi sunđerastom tkaninom. Već tu “C-elize” pokazuje svoju natprosečnost.
Za razliku od nekih konkurenata ovde je ugrađen sistem za električno podešavanje visine snopa farova, kao i električna bravica prtljažnika. On se može otvoriti pritiskom na dugme na komandnoj tabli ili preko posebnog tastera na daljinskom upravljaču.
Štedljivi motori U “C-elize” se ugrađuju tri motora, dva benzinca i jedan dizelaš. Jači benzinac zapremine 1,6 litara je starije gerenacije, iako ima “VTI” oznaku. Donekle je modernizovan, ali u suštini to je motor koji je počeo da se ugrađuje početkom prošlog veka u modele PSA grupacije. Tada je imao 109 “konja” a sada je pojačan na 115 KS. Dizelaš je već poznati “1,6 HDI” sa 92 konjske snage.
O njemu smo već pisali u u testu “sitroena C4” gde se veoma dobro pokazao u pogledu performansi i potrošnje. Treći i najslabiji motor je benzinac zapremine 1,2 litra koji već poznajemo iz drugih modela PSA grupacije a gde raspolaže sa 82 KS. Za potrebe niskobudžetnih vozila je oslabljen za deset “konja” i prilagođen lošijem gorivu kakvo se može očekivati u manje razvijenim zemljama. To što je oslabljen u ovom konkretnom slučaju, ne predstavlja problem. Šta više, predstavlja pravo iznenađenje.
Citroën C-Elysée 1,2 VTi 72 Confort Motor: zapremina 1199 ccm, snaga 53 kW (72 KS) pri 5500 o/min, maks. obrtni moment 110 Nm pri 3000 o/min, menjač manuelni, 5 stepeni Dimenzije: 4425/1745/1465 mm, međuos. rastojanje 2650 mm, rezervoar 50 l, prtljažnik 505 l, pneumatici 185/65 R 15, masa 1030 kg Performanse: maks. brzina 160 km/h, ubrzanje 0-100 km/h 14,2 s, potrošnja 4,2/5,2/6,9 l/100 km, emisija CO2 119 g/km
Oprema Standard: ESP, prednji i bočni vazd. jastuci, upravljač podesiv po visini, vozačevo sedište podesivo po visini, daljinsko centralno zaključavanje, elektronsko otvaranje prtljažnika preko daljinskog, prednji el. podizači prozora, putni računar, utičnica 12V, rezervni točak, dnevna svetla, klima uređaj, el. podesivi spoljni retrovizori sa grejačima, maglenke, deljivi naslov zadnje klupe, radio/CD sa dva zvučnika Opcije: el. podizači zadnjih prozora
Ovo je prva zvanična fotografija nove “škode superb” na kojoj se vidi unutrašnjost. Treća generacija, gledano od 2001. godine, samo što se nije pojavila. Škoda je već pokazivala neke tizere, odnosno prve nagoveštaje ovog modela još pre nekoliko nedelja, ali ovo je prva prava fotografija.
Dizajn je odrađen u tipičnom Škodinom, odnosno VW stilu, sa dosta konzervativnosti ali i elegancije. Na fotografiji je enterijer najskuplje verzije sa oznakom “lorin i klement” (Laurin & Klement), koja uključuje svu moguću opremu, kožna sedišta i specijalnu braon boju.
Ovo je prilično neobična situacija, s obzirom da se “Lorin i klement” verzije Škodinih modela pojavljuju tek nakon predstavljanja standardnih varijanti.
Ono što se već zna o novom “superbu” je to da će imati za 80 milimetara duže međuosovinsko rastojanje, dok će ukupna dužina biti povećana za 20 milimetara. Uprkos povećanju dimenzija, masa vozila je smanjena za 75 kilograma.
Prtljažnik je do sada bio nešto po čemu je “superb” bio apsolutno superioran u odnosu na konkurente pa je tako i sada. Njegova zapremina je čak povećana na 625 litara. Na žalost, izbačen je specijalni mehanizam koji je omogućavao dvostruko otvaranje prtljažnih vrata. Razlog za to je njegova kompleksnost, povećanje mase ali i činjenica da su korisnici najviše koristili samo jednu varijantu otvaranja.
Potpuno otkrivanje novog “superba” koji je inače baziran na mehaničkoj platformi “pasata B8” se očekuje do kraja ovog meseca, s obzirom da će svetska premijera biti održana na predstojećem Salonu automobila u Ženevi.
Najmanji Folksvagenov teretnjak, “kedi”, redizajniran je po drugi put. Prvi put je predstavljen 2004. godine a restilizacija je usledila šest godina kasnije. Na red je došla i treća intervencija u dizajnu ali i mehanici, koja je donela i nekoliko novih motora.
Prednji kraj je ostao manje-više neizmenjen uz manje korekcije na samoj masci, braniku i farovima. S obzirom da prilikom prvog redizajna zadnji kraj praktično nije menjan, ovaj put je upravo taj deo “kedija” najradikalnije izmenjen.
Potpuno su drugačija zadnja vrata tovarnog prostora, sa novim svetlima i branikom. U enterijeru je takođe bilo dosta izmena, na komandnoj tabli ali i na tapacirunzima vrata. Upravljač je sada zatupljen na dnu, a ubačen je i novi multimedijalni uređaj.
Pravo iznenađenje predstavlja uvođenje trocilindričnog 1,0 TSI motora od 102 konjske snage. Osim njega, u ponudi su 1,2 TSI sa 84 KS i 1,4 TSI sa 125 KS. Što se tiče dizelaša, “kedi” će imati četiri TDI motora sa rasponom snage od 75 do 150 “konja”.
Početak prodaje u Nemačkoj je zakazan za jun mesec.
Koliko god da je mala i jeftina, “fijat panda” je jedan od najcenjenijih automobila u Evropi. Dokaz za to su i visoke cene polovnjaka, koji posle nekoliko godina koštaju kao i daleko veći automobili zvučnih brendova. U drugoj generaciji je dobila dodatni par vrata, a u trećoj poboljšanja u pogledu bezbednosti, ekologije, komfora i dizajna.
Kod nas je nedavno počela prodaja najnovije generacije i već se nalazi na akciji. Početna cena je 8.499 evra sa PDV-om za bazni paket “pop” koji uključuje i klima uređaj. Inače, u ponudi je još jedan bogatiji paket opreme, “loundž”, kojim je bio opremljen auto sa testa.
Fijat panda je jedan od najcenjenijih automobila u Evropi
Iako spolja ne deluje tako, “panda” je vrlo prostran automobil. U auto se seda veoma lako, pa čak i na zadnja sedišta na kojima ima dovoljno mesta za glavu dvometraša! Dobro, kolena jesu problem, ali treba imati na umu da je ovo najmanja klasa automobila.
Doduše, putnička kabina je čak prostranija od nekih modela klase iznad, u kojoj je i “punto”. Isto se može reći i za prtljažnik koji, kada se zadnja klupa klizno pomeri unapred, ima zapreminu čak 260 litara, što je prosek B segmenta. “Loundž” ima deljivo zadnje sedište tako da po potrebi možete pomerati samo jedan deo.
Premijum detalji u kabini
Tačno je da se sedi nešto uspravnije kao u MPV automobilima, što “panda” na neki način i jeste. Sedišta su veoma mekana i udobna, a preglednost je odlična zbog niske donje ivice prozora i velikih staklenih površina. Čak i oni nesigurni vozači će u svakom trenutku znati gde su ivice karoserije.
Dok je spoljašnji dizajn prilično neutralan, enterijer je vrlo atraktivan i originalan. Čak i dok ste u potpunosti skoncentrisani na saobraćaj i vožnju, jednostavno vas prati taj osećaj lepog i funkcionalnog dizajna. Volan nepravilnog oblika iznenađujuće dobro leži u rukama a posebno je zanimljiv nažin na koji je postavljena koža.
Ručica menjača je tradicionalno na centralnoj konzoli i prijatna je za korišćenje uprkos četvrtastom obliku koji je prisutan svuda u kabini. Zanimljivo je da položaj tela vozača i radno okruženje nije zbijeno kao kod ostalih malih automobila tako da je “panda” zgodna i za duže vožnje.
U pandi se sedi nešto uspravnije kao u MPV automobilima
Pregrade za sitnice su stvarno svuda, a u vrata staju i veće flaše. Da se sve može kad se hoće primer je i ogromna polica ispred suvozača koja je vrlo praktična i nije smetala postavljanju vazdušnog jastuka. Materijali u kabini su isti kao u drugim malim “fijatima” uz obilje tapaciranih površina, pogotovo u vratima.
Novina su crne lakirane površine na instrument tabli i centralnoj konzoli sa prijatnim narandžastim pozadinskim osvetljenjem. Nije u pitanju nikakav lažni sjaj, već je kvalitet detalja na zaista višem nivou nego što je to bilo do sada. Čak i pritiskanje dugmića na centralnoj konzoli pruža premijum osećaj.
Materijali u kabini su isti kao u drugim malim “fijatima” uz obilje tapaciranih površina, pogotovo u vratima
Sve u svemu, mnogo je detalja koje “pandu” uzdižu na jedan viši nivo, ne samo u odnosu na prethodni model nego čak i u odnosu na najnovije konkurente. Ništa više ovde nije spartanski i otkačeno mladalački. Čak i razmaženi ljubitelji konzervativnog dizajna neće imati ništa protiv “pande”.
S obzirom da smo paralelno testirali i “lanču ipsilon” koja je u potpunosti bazirana na mehaničkoj platformi “pande”, odnosno “fijata 500”, možemo da kažemo da je “panda” ne samo upotrebljivija, već na neki način i više zaslužuje “premijum” epitet.
Tome u prilog ide i opšti komfor, ne samo položaj putnika i udobnost na prednjim sedištima, već i vrlo mekano podešeno ogibljenje. Loš put nije nikakav problem za ovaj auto, pa čak nije izraženo ni ono čuveno skakutanje po kojima su poznati automobili sa kratkim međuosovinskim rastojanjem. Upravljanje je na nivou automobila B segmenta.
Pregrade za sitnice su stvarno svuda, a u vrata staju i veće flaše
Tačno je da bi gradska vožnja trebalo da bude prirodno okruženje “pande”, ali ona se odlično snalazi i na auto-putu. Udobna sedišta i mekano ogibljenje obezbeđuju komfor i na dužim putovanjima. Pri 130 km/h osmoventilski benzinac troši oko 6,5 l/100 km, što je praktično jednako sa malim dizelašima.
Fijat je bio pošten sa deklaracijom o potrošnji u gradu, tako da je navedenih 6,7 l/100 km realna cifra koja se uz pomoć malo više ravnih deonica i konstantne brzine može spustiti i na 6,3 l/100 km. U suštini, ovo je isti motor kao u “puntu klasik” koji se ugrađuje u “fijate” od sredine devedesetih uz redovna usavršavanja u smislu emisije izduvnih gasova.
Prtljažnik ima zapreminu od 225 do 260 litara u zavisnosti od položaja klupe
Evoluirao je od 60, preko 65 pa sve do 69 KS, mada se za italijansko tržište prave i dosta jače verzije. Ova poslednja varijanta je nešto tromija na nižim obrtajima, mada je i dalje dovoljno elastičan za štedljivu vožnju po gradu. Već uključena “klima” će vas naterati da upoznate i njegovo drugo lice i poterate ga u više obrtaje koji mu prijaju.
Iako se maksimalna snaga postiže pri 5500 o/min, crveno polje na obrtomeru počinje tek na 6500 o/min. Fijat je još jednom pokazao da njegovi modeli, čak i oni najmanji, imaju vrlo izražen sportski karakter. Nemojte da vas brine potrošnja ukoliko šesto zalazite preko 4000 o/min; ovo zadovoljstvo nećete skupo platiti jer, u najgorem slučaju, potrošnja može da poraste do 7,5 l/100 km. Više od toga nismo uspeli.
Komande manuelnog klima uređaja
Generalno, za automobile najmanje klase kojoj pripada i “panda” važi pravilo d su toliko mali da se obično koriste kao drugi ili treći automobil u porodici. Ipak, mali “fijat” je toliko kompletan auto da bez problema može da bude i jedini u familiji, pre svega zbog prostranosti, a onda i zbog snage i ekonomičnosti motora.
Jedina tačka spoticanja može da bude oprema, a samim tim i cena. Kao i ostali evropski proizvođači i Fijat nije velikodušan sa opremom. Preporučujemo da doplatite za ESP i bočne vazdušne jastuke, a ako baš imate ograničen budžet, razmislite o baznoj “pop” verziji koja, podsećamo, za 8500 evra uključuje i “klimu”. Na taj način doplaćujete baš ono što vam treba a izbegavate nepotrebne detalje. Aleksandar Bursać
Fiat Panda 1,2 Lounge Motor: zapremina 1242 ccm, snaga 51 kW (69 KS) pri 5500 o/min, obrtni moment 102 Nm pri 3000 o/min, menjač 5 stepeni. Dimenzije: 3653/1643/1551 mm, međuos. rastojanje 2300 mm, prtljažnik 225/260/870 l, rezervoar 37 l, pneumatici 185/55 R 15, masa 940 kg. Performanse: maks. brzina 164 km/h, ubrzanje 0-100 km/h 14,2 s, potrošnja 4,3/5,2/6,7 l/100 km, emisija CO2 120 g/km.
Oprema: Standard: ABS, maglenke, prednji vazdušni jastuci, vazdušne zavese, klima uređaj, el. podizači prednjih prozora, krovni nosači, kit za pušače, utičnica 12V u prtljažniku, radio CD/MP3 sa šest zvučnika, alu felne 15 inča. Opcije: bočni vazdušni jastuci, el. podesivi retrovizori sa grejačima, kožni volan i ručica menjača, senzor spoljne temperature, komande radija i telefona na volanu, “blu end mi” blutut konekcija sa AUX i USB utičnicom.
Brojne poznate ličnosti su prisustvovale svečanosti koja je održana na istorijskoj lokaciji blizu Brandenburške kapije, poput Iris Berben, Betina Cimerman, Kena Dukenaa, Kristofa Mecelder, Jasmin Gerat i nemačkog ministra saobraćaja Aleksandera Dobrinta. Fotografije i crteži modne ikone, Lagerfelda, izazvale su oduševljenje kod gostiju.
Karl Lagerfeld je fotograf koji je kreirao “Korsa kalendar 2015”. On je spojio je jedan od najpopularnijih automobila u Evropi, “opel korsu”, sa jednim od najjedinstvenijih modela na svetu, svojom svetski popularnom burmanskom mačkom Šupet. Tema brojnih fotografija je Šupet, koja istražuje novu “korsu”.
Pored dvanaest motiva za “Korsa kalendar 2015.”, i privatnih Polaroid fotografija Šupet, izložene su i fotografije koje su napravljene tokom kreiranja kalendara. Tu su i različiti detalji vezani za proizvodnju “korse”, od rada na „školjki“, preko bojenja do finalnog sklapanja.
Kia Motors će 3. marta na 85. Salonu automobila u Ženevi predstaviti unapređenog “pikanta”. Može se pohvaliti promenjenim branicima, novim 14-inčnim aluminijumskim felnama i sportskim paketom, što ga svrstava među najatraktivnije predstavnike A segmenta.
U doteranoj kabini nalazi se hromirano oivičenje komandne table i ventilacionih otvora, a tu je i novi tapacirung sedišta koji je više po ukusu mlađih kupaca. U središtu centralne konzole nalazi se moderniji audio sistem.
U “pikantu” se po prvi put nude brojni premijum dodaci, između ostalog i najnovija generacija Kijinog audio-video-navigacionog sistema sa 7-inčnim ekranom (od jeseni). Kupci takođe mogu da naruče tempomat i limiter brzine.
Osim toga sada se u kabini nude tri paketa boja, koji kupcima omogućavaju da “pikanta” prilagode svojim željama. Sportski crveni paket donosi crno-crvenu kombinaciju tapacirunga sedišta od eko-kože i tapacirung obloga vrata crno-crvene boje visokog sjaja.
Živahni žuti paket predstavlja sedišta od eko-kože crne boje prošivene žutim šavovima, kao i komandnu tablu i obruč upravljača svetlo žute boje. Najprestižniji će biti smeđi paket sa sedišta presvučenim smeđom eko-kožom sa smeđim tapacirungom vrata i crnom komandnom tablom visokog sjaja.
“Pikanto” je dobio veće kočnice koje skraćuju zaustavni put. Novi, 252 milimetara veliki kočni diskovi (ranije 241 mm) nude se kao opcija, koja vozilu omogućava zaustavljanje od 100 km/h do 0 km/h u samo 37 metara, što je čak dva metra manje nego kod prethodnika.
Unapređeni “pikanto” je dobio i doterani 1,0 motor koji sada ispunjava Euro 6 standarde o emisiji izduvnih gasova. U Evropi će se prodavati od kraja marta, a kao i svi ostali modeli Kije dolaziće sa sedmogodišnjom garancijom (ili do 150.000 km).
Ford je oduvek imao vrlo zabavne i kvalitetne sportske hečbek modele. Međutim, još od “eskorta kosvort” nije postojao serijski sportski model koji ima pogon na svim točkovima, iako je to bila želja hiljada zaljubljenika u brzu vožnju koji su gledali Kolina Mekrea u “fokusu wrc”.
Njihove želje su napokon uslišene, a pred nama je novi “fokus RS”, automobil koji i pre nego što je ušao u serijsku proizvodnju može da se smatra legendarnim. Fabrika nije otkrila mnogo tehničkih podataka, ali i ono što znamo dovoljno je da nam zagolica maštu.
Ispod haube se nalazi četvorocilindrični turbo-benzinac zapremine 2,3 litra za koji se navodi da će imati preko 320 konjskih snaga. Insajderi govore da je cifra od 340 “konja” realnija. Ubrzanje iz mirovanja do “stotke” će biti daleko ispod pet sekundi. Maksimalna brzina još uvek nije poznata.
Snaga će se prenositi preko šestostepenog manuelnog menjača što je u vreme automatizacije i elektronike za svaku pohvalu. Sistem za prenos snage poseduje mogućnost neprestane varijacije obrtnog momenta od točka do točka, što bi trebalo da obezbedi velike bočne sile u krivinama, ali i zabavu u vožnji. Priča se da je sistem u potpunosti mehanički, a da radi uz pomoć kontrole elektronike.
Novi “ferari 488 GTB” izgleda “luđe” neko ikada i očigledno je da je dizajn podređen aerodinamičkoj efikasnosti. Ipak, studio Pininfarina je uspeo da ubaci dosta retro detalja sa legendarnog modela “308” koji puni 40 godina. Pogledajte samo izgled visoko postavljenih usisnika za vazduh na zadnjim krilima.
Aktivna aerodinamika je ovde dovedena do savršenstva, pa fabrika navodi da “488 GTB” ima 50 posto bolji aerodinamički potisak od prethodnika, uz smanjen koeficijent otpora vazduhu. Aktivni zadnji spojler dobija aerodinamički potisak i od gasova iz auspuha, što je tehnika koja je prošle godine zabranjena u formuli 1.
“488 GTB” je prvi “ferari” sa motorom smeštenim iza vozača koji ima turbo punjač još od legendardnog “F40”. Italijani nisu štedeli svoje skuplje V12 modele i 3,9 litarski V8 motor sa dva turba su “odvrnuli” do čak 670 “konja”, čak 200 više od “F40”.
Uz masu od samo 1370 kilograma, dobili su brilijantne performanse. Ubrzanje do “stotke” deklarisano je na tri sekunde, međutim svi znamo da je Ferari uvek bio konzervativan kada objavljuje brojke. Još impresivnije je ubrzanje do 200 km/h koje iznosi 8,3 sekunde.
Fabrika navodi i podatak da maksimalna brzina iznosi preko 330 km/h. To konkretno znači da novi model u potpunosti zasenjuje prethodnika, “ferari 458”, koji će se polako preseliti sa ulice u garaže kolekcionara. Turbo era je stigla, a drumovi su dobili novog vladara!
