TEST: Ford Ranger 2,2 TDCi XLT Double Cab

Šumski ekspres

Civilizovan na drumu, a van njega prava radna mašina koja ne poznaje granice: Ford Ranger je istovremeno teretnjak, limuzina i ozbiljan terenac

Konkurencija na tržištu pikapova u našoj zemlji je sve oštrija. Izbor je zaista veliki a ponuda raznovrsna.

Ovo naglašavamo zbog toga što auto svako treba da odabere prema svojim potrebama, pa se u tom smislu dosta razlikuje i oprema, odnosno tehničke mogućnosti.

Na primer, nemaju svi pikapovi reduktor, odnosno sporohodne brzine kao standard, čak i na skupljim verzijama.

Ista je situacija sa blokadom diferencijala koja se kod većine doplaćuje. Međutim, Ford je sa „rendžerom“ napravio više nego atraktivnu ponudu, uzevši u obzir sve ovo navedeno.

Za one kojima je potreban samo veliki tovarni prostor tu je verzija sa pogonom samo na zadnjim točkovima u Single Cab verziji. Nešto preko hiljadu evra treba dodati za 4×4 pogon.

Mi smo test smo preuzeli Ford Ranger Double Cab sa drugim po redu paketom opreme XLT i manuelnim menjačem.

Ova verzija je specifična po tome što je najpogodnija za teže zadatke i terene, pogotovo za one sa izuzetno strmim usponima.

Ima nešto kraće prenosne odnose menjača i visokoprofilne pneumatike prečnika 16 inča na alu-felnama. Pod haubom je jača verzija dizelaša zapremine 2,2 litre od 160 KS.

Sve što od opreme vidite na fotografijama je standard. Bez obzira što je ovo tek drugi po redu paket i što je auto namenjen težim uslovima eksploatacije, oprema uopšte nije skromna.

Naprotiv. Pre svega, iznenadio nas je kvalitet materijala i završne obrade. Vrata su bogato tapacirana tkaninom i proštepanom eko-kožom, dok je komandna tabla izlivena od tvrde ali vrlo kvalitetne plastike.

Generalno, doživljeni osećaj kvaliteta je bolji nego kod japanskih modela.

Mesta za odlaganje sitnica su uobičajena, uključujući prostranu pregradu ispod naslona za ruke, zaista veliku kasetu i posebnu policu na vrhu komandne table.

Donji deo zadnjeg sedišta se diže i tu otkrivamo još dva manja udubljenja za skladištenje. Ipak, komplet prve pomoći i ostala bitna oprema smeštena je iza naslona zadnjeg sedišta.

Napred se sedi veoma komforno, ne baš kao u foteljama ali je pozicija vrlo udobna i na dužim relacijama. Položaj vozača je poluzavaljen iako volan nema mogućnost izvlačenja po dubini.

Klima nije automatska ali ima digitalne komande. Iznenadilo nas je što je Ranger standardno opremljen grejačem vetrobrana, električnim sklapanjem retrovizora, senzorima za kišu i svetla, tempomatom kao i elektro-podizačima na svim prozorima.

Standard su i bočni pragovi, kao i alu-felne. Sve ovo u drugom po redu paketu opreme zvuči zaista bogato.

Auto smo odlučili da probamo u relativno teškim uslovima predela Jugoistočne Srbije. Namerno smo odabrali rutu preko Divčibara da isprobamo ponašanje u krivinama.

S obzirom da je tovarni prostor potpuno prazan, očekivali smo nemiran zadnji kraj. Međutim, ispostavilo se da elektronika tek ponekad mora da interveniše, uprkos punom gasu na izlascima iz krivina.

Naravno, „bežanje preko nosa“ je neizbežno za ovakva vozila s obzirom na visokoprofilne pneumatike i veliku masu, ali i ono je bilo vrlo umereno i predvidivo.

Iako je u vožnji gumast i stresa se preko neravnina, u Ranger smo vremenom stekli poverenje pa smo ga vozili kao klasičan putnički auto. Samo sa zadnjim pogonom, razume se.

Njegovih 160 „konja“ su se pokazali više nego dovoljnim za veoma snažna međuubrzanja, tako da su preticanja opuštena čak i na uzbrdicama prema Zlatiboru, gde je „ford“ iznenadio mnoge snažne putničke automobile.

Interesantno je da smo vožnjom po magistrali uspeli da dostignemo fabrički deklarisan prosek od oko 6,5 litara.

U vožnji po Beogradu zabeležili smo sjajnih 8,7 litara, doduše, uz vredno menjanje brzina i prebacivanje u šestu već pri šezdesetak na sat.

Kod mesta Jabuka, na samoj granici sa Crnom Gorom silazimo sa puta. Asfalt ubrzo zamenjuje makadam a što se više bliže šumski predeli, put je sve lošiji, s obzirom da ga najčešće koristi teška mašinerija za izvlačenje drva.

I dalje nemamo potrebu za 4×4 pogonom. Visokoprofilne gume ovde dolaze do izražaja i „rendžer“ bez smanjivanja brzine prelazi preko rupa fatalnih za ogibljenje putničkih automobila pa i SUV modela.

Dolazimo do mesta Krnjača, sa veoma strmim deonicama. Neki delovi lokalnog puta imaju nagib od 30 stepeni. Ovde nam već treba 4×4 pogon.

Ranger iz stanja mirovanja polazi bez ikakvih problema, uprkos rastresitoj i vlažnoj podlozi. Da smo vukli prikolicu ili ozbiljnije natovarili auto, morali bismo da aktiviramo redukciju.

Ipak, isprobavamo je bez opterećenja. Kvačilo sada hvata mnogo više i pliće. U šestoj smo već pri tridesetak na sat. Bez problema se kreće drugom ili trećom.

Blokadu zadnjeg diferencijala nismo stigli da isprobamo.

Pokazalo se da je Ford Ranger u samom vrhu klase. Standardno je opremljen reduktorom koji se aktivira okretanjem prekidača.

Zadnji ili standardni 4×4 pogon se uključuje i isključuje sve do brzine od 120 km/h, bez zaustavljanja.

Ukoliko planirate da Ranger koristite i na auto-putu, iznenadićete se koliko je civilizovan, tih, stabilan i štedljiv.

Pri 130 km/h se „vrti“ na oko 2500 obrtaja i troši svega 8,3 l/100, uprkos diferencijalu, masi i velikoj čeonoj površini.

U povratku, više spuštanja nego penjanja smanjuje prosek. Neverovatno, ali uspeli smo ponovo da dostignemo fabrički deklarisan podatak od 7,1 l/100km. Sa punim rezervoarom autonomija je preko 900 kilometara.

Posle vožnje ovakvog pikapa, često se zapitamo čemu služe klasični SUV modeli. Privrednici to odlično znaju, a ukoliko neko želi da ovakav auto koristi u porodične svrhe, neće pogrešiti.

Na gabarite se lako navikava, staje u standardno parking mesto. Izbor nadgradnji tovarnog prostora je ogroman, može da bude u boji vozila, da se zaključava, sa i bez prozora…

Aleksandar Bursać

Spreman za teret

Unutrašnja obloga tovarnog prostora je standard, kao i kuke za pričvršćivanje tereta sa spoljašnje i unutrašnje strane. Tu je utičnica od 12V za teret koji zahteva struju.

Ozbiljan terenac

Bez obzira na paket opreme, svaki Ranger sa 4×4 pogonom je opremljen reduktorom. Uz doplatu od svega 380 evra dobija se ofroud paket, koji obuhvata dodatnu zaštitu rezervoara, transmisije i blokadu zadnjeg diferencijala.

Tu je i sistem za pomoć pri spuštanju niz vrlo strme nizbrdice. Sam održava brzinu od oko 3 km/h i koči auto tako da ne dođe do zanošenja. Na vozaču je samo da drži volan.

Ford Ranger 2,2 TDCi XLT

Motor: zapremina 2198 ccm, snaga 118 kW (160 KS) pri 3700 o/min, maks. o. moment 385 Nm pri 1500-2500 o/min, menjač manuelni, 6 stepeni, reduktor, blokada zadnjeg diferencijala, glavni prenos 3.55, redukcija 2.48:1

Dimenzije: D/Š/V 5362/1860/1815, međuos. rastojanje 3220 mm, klirens 232 mm, maks. dubina vode 800 mm, maks. napadni ugao 28 stepeni, maks. izlazni ugao 28 stepeni, maks. ugao rampe 25 stepeni, tovarni prostor 1560x1549x511 mm, razmak između koševa 1139 mm, masa 2102, maks. dozvoljena masa 3200 kg, nosivost 1098 kg, maks. dozvoljena masa prikolice 1800 (750) kg, pneumatici 255/70 R16

Performanse: maks. brzina 175 km/h, ubrzanje 0-100 km/h 11,8 s, potrošnja 8,2/6,6/7,1 l/100 km

Oprema

Standard: maglenke, klima-uređaj, tempomat, kožni volan i ručica menjača, ozvučenje sa 6 zvučnika, USB priključkom i blutut konekcijom, el. podesivi i el. preklopivi retrovizori sa grejačima, elektrohromatski retrovizor, senzor kiše i farova, grejač vetrobrana, alu-felne 16 inča, kontrola pritiska u pneumaticima, unutrašnja obloga teretnog prostora, bočni pragovi, elektro-podizači svih prozora, reduktor, lumbalna podrška u vozačevom sedištu,tri 12V utičnice u kabini, jedna u tovarnom prostoru

Opcije: kuka za vuču, ofroud paket (dodatna zaštita rezervoara, motora i transmisije, zaključavanje zadnjeg diferencijala)

Objavljeno u Auto magazinu septembra 2017. godine