Proizvođači automobila ponekad patentiraju dalekosežnu tehnologiju da bi zaštitili ideju. Ali opisivanje nekonvencionalnog vozila sa više neobičnih karakteristika daleko je od normale. To je ono što je Ferrari uradio sa ovom nedavnom prijavom patenta, koja je ekstremna, da tako kažemo.
Sama dokumentacija nosi naziv “AUTOMOBIL OPREMLJEN UNUTRAŠNJIM MOTOROM NA VODONIČNI POGON”, ali zapravo je samo jedan od nekoliko dokumenata koji opisuju nekoliko nekonvencionalnih sistema za potencijalni sportski automobil. Svi patenti su trenutno prijavljeni u EU i SAD-u. Svi dele jednog kredibilnog izumitelja: Fabrizio Favaretto. Prema njegovom LinkedIn profilu, Favaretto je zaposlen u Ferrariju 24 godine, trenutno sa titulom “Menadžer inovacija u arhitekturi vozila i pogonskih sistema”.
Dokumenti opisuju hibridni sportski automobil sa konceptom SUS motor pozadi, elektromotor napred. Stvarni električni pogonski sistem na prednjoj osovini nije opisan u velikoj meri. Motor pozadi i transaksel su centralni deo.
Motor sa unutrašnjim sagorevanjem je, u osnovnoj varijanti, redni šestocilindarski motor koji koristi vodonik kao gorivo. To je redni motor jer ta konfiguracija pruža mesto za rezervoare sa vodonikom sa obe strane. Motor je takođe montiran naopako, tj. radilica je na najvišoj tački motora dok cilindarska glava stoji direktno iznad.
Logika iza toga je da transaksel sada može da se postavi više na motor, što znači da se na zadnjem delu automobila može instalirati agresivniji difuzor. Neki avioni iz Drugog svetskog rata imali su motore postavljene naopako poput ovoga, tako da to nije potpuno neobično.
Isti agresivni difuzor bio bi moguć i bez ovakvog neobičnog rasporeda, ali vozilo bi bilo mnogo duže – a dokument insistira na tome da je kratko međuosovinsko rastojanje veoma važno.
Ekscentričnosti tu ne prestaju. Motor ima forsirano nadpunjenje, to je sigurno, ali patent opisuje nekoliko načina na koje se ono može postići. U jednoj varijanti, sastoji se od dva centrifugalna kompresora montirana koaksijalno s obe strane jednog elektromotora.
Energija potrebna za pogon kompresora električno bi se generisala prilikom kočenja prednjeg pogonskog sistema, i iako reč “baterija” nije pomenuta u dokumentima, pretpostavlja se da bi se koristila jedna za skladištenje ove energije.
Druga varijanta stavlja dva kompresora u drugačiji raspored, ali ih i dalje pokreće elektromotor. Treća opisuje sistem tipa MGU-H sa turbinskim izduvnim gasovima sposobnim za povratak električne energije za pogon jednog ili više kompresora. Poslednja iteracija odbacuje sve vrste električne energije, umesto toga koristi energiju sa jedne od osovina dvostrukog kvačila direktno za pogon jednog ili više mehaničkih kompresora. U ovoj varijanti, između DCT i kompresora može postojati prenos, kako bi se omogućile promenljive brzine. Opisani su i različiti tipovi potencijalnih prenosa. Nije šala.
Možda postoji zabrinutost u vezi potencijalne mogućnosti servisiranja motora postavljenog naopako, ali patent adresira te brige. Pumpe za ulje i rashladnu tečnost sve su pokretane od bregastih vratila, na primer, koja su postavljena na dno motora i omogućava laku dostupnost tehničara. Deo difuzora takođe je poklopac motora i može se ukloniti da bi se pristupilo vitalnim komponentama.
Ukratko, to je redni šestocilindarski SUS motor koji sagoreva vodonik, sa pogonom na sve točkove. Pravi, hibridni sportski automobil. Podložan promenama na osnovu onoga što pomahnitali naučnici u Maranelu smatraju najboljim rešenjem.
Još jedna publikacija, Autoguide, pokrila je ovaj patent skeptično, možda čak i negativno. U njihovim rečima, izvor je opisao tehnologiju kao “bezbožnu” i “sakralnost” za brend poput Ferrarija. Zabavno, sam Favaretto se potom pojavio na LinkedInu, gde je članak podelio njegov saradnik, kako bi branio ideje.
Cela stvar je veoma interesantna. Skepticizam je prikladan kada se diskutuje o tako revolucionarnim idejama, naravno, ali kompanija poput Ferrarija sa pristupom naprednim unutrašnjim tehnologijama i veoma talentovanim inženjerima ima svaku sposobnost da izvede nešto poput ovoga.
