Page 101 – Auto magazin

Počela isporuka Chery vozila u Srbiji, prvi kupac preuzeo ključeve

-

31. 08. 2023.

Počela isporuka Chery vozila u Srbiji, prvi kupac preuzeo ključeve

Novi prodajni salon brenda Chery, pre mesec dana otvoren je na adresi Milutina Milankovića 1a.

U najmodernijem ambijentu koji raspolaže sa 300m² izložbenog prostora, kupci imaju priliku da se upoznaju sa tri najnovija modela FX, Tiggo 7 Pro i Tiggo 8 Pro uz uslugu prema najvišim standardima brenda.

Chery brend je na putu daljeg rasta i razvoja na području Evrope, kao prvu stanicu odabrao Srbiju i renomiranu automobilsku kompaniju Grand Motors.

Brend koji broji više od 11.000.000 zadovoljnih korisnika širom sveta, zvanično je isporučio i prvo vozilo korisniku iz Srbije.

Ispred kompanije Grand Motors, prvom kupcu u Srbiji, ključeve je svečano uručio generalni direktor Vekoslav Habič.

„Chery prodajni salon otvoren je pre skoro mesec dana, a sa zadovoljstvom primećujemo veliko interesovanje kupaca, koji modele na našem tržištu karakterišu kao kvalitetna, pouzdana i bezbedna vozila.

Modeli jednog od najbolje pozicioniranih kineskih brendova došli su na naše tržište sa sedmogodišnjom fabričkom garancijom, što našim kupcima uliva dodatno poverenje i sigurnost.“, rekao je gospodin Habič.

Prvo isporučeno Chery vozilo u Srbiji je model Tiggo 8 Pro, porodični SUV koji dolazi sa tri reda sedišta za sedam putnika.

TEST u Đironi: Mazda CX-60 e-Skyactiv D & Mazda CX-5

Aleksandar Bursać

-

22. 08. 2023.

0

TEST u Đironi: Mazda CX-60 e-Skyactiv D & Mazda CX-5

Đirona, Španija

Od našeg specijalnog izveštača

Aleksandar Bursać

Mazda kao da prkosi trendovima. Onda kada su svi počeli da primenjuju koncept „daunsajzinga“ smanjujući radnu zapreminu motora i uvodeći turbo-punjač, Mazda je ostala verna atmosferskim motorima velike zapremine.

Zatim je usledio Skyactiv X atmosferac sa kompresijom i paljenjem smeše karakterističnim za dizelaše, a sada je došao red na nova iznenađenja.

Ona su posebno evidentna na velikom SUV-u CX-60, koji je specifičan po mnogo čemu.

Direktan je konkurent mnogim premijum modelima, što dokazuju ne samo luksuzni materijali unutrašnjosti i prefinjen dizajn, već i koncept mehaničke platforme.

Ubačeni su redni šestocilindarski motori velikih zapremina, među kojima je i 3,3 dizelaš koji vam sada predstavljamo.

Postavljen je uzdužno a ne poprečno, tako da je pogon primarno zadnji, u cilju još boljih voznih karakteristika.

Da, zadatak Mazde CX-60 je da osvoji deo tržišnog učešća modela kao što su Audi Q8, BMW X5 i Mercedes GLE.

Odmah da kažemo, ne brinite zbog velike radne zapremine motora. Zahvaljujući tehnologiji lakog hibrida, kod nas se na njega ne plaća porez na upotrebu motornih vozila, pa su troškovi registracije veoma niski za ovakav auto.

Pre nekoliko meseci, na poziv Mazde otputovali smo u Leverkuzen, gde smo na putevima grada u kome je centrala Mazde za Evropu testirali prve primerke CX-60.

Za lansiranje je određena plag-in hibridna kombinacija 2,5 litarskog benzinca sa četiri cilindra i snažnog elektro-motora.

Ukupna snaga sistema je 327 „konja“, čime je CX-60 postao najsnažniji serijski model Mazde svih vremena.

On omogućava ne samo snažna ubrzanja do „stotke“ za svega 5,8 sekundi, već i šezdesetak kilometara vožnje samo na struju.

Posle testiranja plag-in hibrida, Mazda nas je pozvala na međunarodnu prezentaciju dizel verzije koja se održava u Španiji.

Trenutno najveći model Mazde u Evropi, CX-60, ponosno ističe svoj redni šestocilindarski dizel motor natpisom „Inline 6“.

Osetno je veći od „CX-5“, što je evidentno ne samo u dužini već i u širini. Kada sednete na prednja sedišta, prvo što primetite je veliki razmak između vozača i suvozača, ali i veoma luksuzne materijale.

U najboljim paketima opreme dominiraju prirodno drvo i velike površine pod tapacirungom premijum teksture, uključujući komandnu tablu i centralnu konzolu.

Prošli put u Leverkuzenu snažan utisak je, između ostalog, ostavio sistem za automatsko podešavanje radnog mesta vozača, koji smo i sada isprobali.

Mazda automatski podešava poziciju volana (ima elektro-podešavanje), visinu i nagib sedišta, kao i položaj retrovizora. Sve što treba da uradite je da unesete visinu vozača.

Već prilikom startovanja motora osete se prvi znaci novog koncepta – auto se nežno zatrese levo-desno, što je specifičnost svih uzdužno postavljenih motora, a kamoli kad imaju veliki broj cilindara.

Naravno, fenomenalno žuborenje „šestaka“ je nešto što nikoga ne može da ostavi ravnodušnim. Već sam zvuk je dovoljan razlog da poželimo ovakvu mašinu pod haubom.

Test primerak u koji smo seli na aerodromu u Barseloni ima slabiju varijantu motora. Isporučuje „samo“ 200 „konja“ i ugrađuje se isključivo uz CX-60 sa zadnjim pogonom.

Snažniji od 254 KS sa pogonom na sva četiri točka ostavljamo za kasnije testiranje.

U kabini je vrlo tiho, mada smo očekivali nešto više izolovanu kabinu u odnosu na motor. Sa druge strane, daje nam priliku da uživamo u specifičnom zvuku šest cilindara.

Iskombinovan je sa potpuno novim osmsotepenim automatizovanim menjačem bez konvertera obrtnog momenta, unutar kojeg se nalazi elektro-motor namenjen lako-hibridnom sistemu.

Ovakav koncept od nedavno usvajaju i nemački premijum konkurenti, čime Mazda staje rame uz rame sa najvećim igračima, baš kako i dolikuje brendu.

Ručica menjača je u vidu džojstika, bez mehaničke povezanosti sa ostatkom sistema.

Osim klasičnih napred-nazad hodova, ima i specifičnu „P“ poziciju gore levo, tako da ruka pravi pokret kao da ubacujete „parking“ mod na nekadašnjim automatskim menjačima.

Navikavanje na kokpit je izuzetno brzo. Svi instrumenti i komande su na očekivanom mestu.

U nepoznatom području od velike pomoći je i ogromni hed-ap displej, koji precizno pokazuje sledeće skretanje, bez potrebe da gledate u takođe veliki displej navigacije.

S obzirom da je suština testa novi dizelaš, od koga se zaista mnogo očekuje, što govori i veliki broj porudžbina na „neviđeno“ u našoj zemlji, resetujemo potrošnju i pratimo svaki detalj u ponašanju.

Po izlasku sa aerodroma, odmah se uključujemo na auto-put. Sa lakoćom dostiže velike brzine uz specifičan zvuk. Ipak, poštujemo ograničenja koja su često manja od 120 km/h.

Deonica do Đirone, gde nam je odredište, nije previše uzbudljiva za vožnju, ali je zanimljiva u pogledu potrošnje. Putni računar je pokazao svega 3,8 l/100 km!

A onda sledi silazak sa auto-puta i vožnja magistralom. Ponovo resetujemo potrošnju.

Nailazak na deonice sa mnogo krivina već počinju da budu zanimljive za vožnju „mazde“ sa zadnjim pogonom.

Iako je volan manje direktan i ima dosta izolovaniji kontakt sa podlogom u odnosu na Mazdu CX-5, osećamo prednost ovakvog koncepta pogona.

Kroz krivine sve brže i brže prolazimo, ispitujući limite automobila. CX-60 ostaje vrlo neutralna za visok i težak auto.

Uz umereno naginjanje i ljuljanje prilikom naglih promena pravca, posebno se ističe odsustvo klizanja preko „nosa“, tipično za prednji pogon.

Sa druge strane, elektronika odlično radi svoj posao i ne dozvoljava proklizavanje zadnjih točkova prilikom naglog dodavanja gasa u oštrim zavojima.

Ima dovoljno snage da relativno brzo izađe iz krivine i odstigne popriličnu brzinu pre sledeće krivine, gde imamo prilike da se uverimo u efikasnost kočnica kroz uzastopna kočenja.

Naravno, CX-60 nije sportski auto, ali omogućava bolju upravljivost i agilnije ponašanje u odnosu na većinu drugih velikih SUV modela.

Veliki broj kružnih tokova i zabačena područja sa minimalnim saobraćajem nisu nam dali mira, pa u jedan od njih ulazimo sa namerom da napravimo krug više.

Punim gasom, razume se. „Mazda“ se nije dala zbuniti; otkrivamo da je ESP ipak programiran tako da u određenim situacijama omogući malo zadovoljstva, pa dolazi i do ograničenog proklizavanja, taman dovoljnog da uživamo u laganom driftu.

S obzirom da je reč o javnom putu i da mi kao novinari moramo da budemo uzor u ponašanju u saobraćaju, ne isključujemo ESP, već se vraćamo u bazu da preuzmemo na test verziju sa pogonom na sva četiri točka.

Pritom, beležimo prosek od oko 5,3 l/100 km u vožnji krivudavim lokalnim putevima.

Menjamo auto i sedamo za volan verzije sa pogonom na sva četiri točka. Ubrzanja su osetno snažnija, čak je subjektivan osećaj da je razlika do „stotke“ veća od sekunde.

Što se tiče ponašanja na putu, u opuštenoj vožnji se ne oseća razlika, ali kada se naiđe na oštru krivinu, pogotovo u brdsko-planinskim zavojima od 180 stepeni, prednost 4×4 pogona je očigledna.

Tokom vožnje lokalnim putevima, na istoj deonici na kojoj smo vozili verziju sa zadnjim pogonom, zabeležili smo svega oko pola litre veću potrošnju.

Posle plag-in hibrida i dizelaša, Mazda CX-60 uskoro stiže i sa benzincem, koji će takođe imati veliku zapreminu, šest cilindara i tehnologiju lakog hibrida, pa će i za njega registracija biti povoljna…

Optimizacija sagorevanja

Nova, napredna tehnologija sagorevanja – DCPCI (Distribution-Controlled Partially Premixed Compression Ignition) – dodatno poboljšava efikasnost motora, emisiju izduvnih gasova i uštedu goriva, postižući toplotnu efikasnost od preko 40% za značajan deo radnog opsega.

Redni šestocilindarski koncept proizvodi manje vibracija zbog svog karakterističnog balansa za glatku i tihu vožnju, dok isporučuje čist, privlačan zvuk motora.

Spremna za teške prikolice

Isporuka velikog obrtnog momenta motora omogućava Mazdi CX-60 impresivan kapacitet vuče prikolice od 2.500 kilograma. Osim toga, zbog svoje jednostavne strukture, masa samog motora je slična onoj kod četvorocilindarskog dizela.

Unapređenja i za Mazdu CX-5

Za novinare je pripremljena i test flota Mazde CX-5. Povod su novi paketi opreme ali i nova tehnologija motora.

Jedan od novih paketa, Newground, smo već imali prilike da testiramo u Srbiji prošlog proleća, a sada nas je najviše zanimalo šta je to novo na motorima.

Već sam naziv e-Skyactiv G govori da su 2,0 i 2,5 atmosferci dobili tehnologiju lakog hibrida koja radi na 24 volta uz pomoć starter-generatora pokretanog kaišem.

To znači da će troškovi registracije za veći motor (sa 194 KS) biti daleko manji nego do sada. Ono što je nama bilo zanimljivo je da je sa njega preuzet sistem za deaktivaciju cilindara, koji se sada nalazi i na dvolitarskoj mašini sa 165 „konja“.

Upravo takav auto smo preuzeli za „krug“ po okolini Đirone. Kao i svaki atmosferac, na nižim obrtajima je relativno trom.

Za umerena ubrzanja nije potrebno šaltanje naniže, dok je za ona snažnija ipak potreban rad ručicom menjača.

Interesantno je da se i dalje „otkačinje“ preko 3000 obrtaja, kada shvatate da uopšte nije spor i da omogućava vrlo lepe performanse.

Prelazak u režim sa isključena dva cilindra se gotovo uopšte ne oseća i moguć je kada se održava konstantna brzina, pa čak i kada lagano ubrzavate.

Čim malo snažnije pritisnete papučicu gasa, aktiviraju se i ostali cilindri. U ponudi je i dalje 2,2 dizelaš.

Mazda CX-60

Motor 3,3 e-Skyactiv D 200 RWD 3,3 e-Skyactiv D 254 AWD

Zapremina (ccm) 3283 3283

Snaga (kW/KS) pri o/min 147/200 pri 3600-4200 187/254 pri 3750

Maks.o. moment (Nm) 450 pri 1400-3000 550 pri 1500-2400

Elektro-motor 17 KS pri 900 o/min, 153 Nm pri 200 o/min

Baterija Litijum-jonska, 44,4V, 0,33 kWh

Menjač automatizovani, 8 stepeni

Dimenzije D/Š/V (mm) 4745/1890/1688

Međuos. rastojanje (mm) 2870

Klirens (mm) 175

Prtljažnik (l) 570/1726

Rezervoar (l) gorivo 58, AdBlue 13,3

Masa bez vozača (kg) 1816-1905 1884-1950

Pneumatici 235/60 R18, 235/50 R20

Maks. brzina (km/h) 212 219

Ubrzanje 0-100 km/h (s) 8,4 7,4

Potrošnja WLTP (l/100 km) 4,4-5,6 4,6-5,9

Emisija CO2 (g/km) 128-130 137-139

Rolls-Royce Droptail ručno napravljen u svega četiri primerka

Aleksandar Bursać

-

21. 08. 2023.

0

Rolls-Royce Droptail ručno napravljen u svega četiri primerka

Deo kompanije Rolls-Royce Coachbuild upravo je otkrio svoje najnovije remek-delo tokom Nedelje automobila u Montereju, ekskluzivni Droptail.

Ograničen na samo četiri primerka za kupce širom sveta, automobil predstavljen u Kaliforniji prvi je od ta četiri i nosi ime La Rose Noire (Crna ruža).

La Rose Noire Droptail inspirisan je francuskom ružom poznatom kao Black Baccara, omiljenim cvetom majke porodice koja ga je naručila.

Obojen je u jedinstvenu crvenu nijansu koja je dizajnirana da izgleda gotovo crno u senci, ali ima bisernu crvenu svetlost pod suncem.

Rolls-Royce je napravio ovu posebnu boju kombinujući dve crvene nijanse koje naziva True Love (Prava ljubav) i Mystery (Misterija).

Za razliku od modela Rolls-Royce Sweptail i Boat Tail, Droptail se ne oslanja na istu mehaničku platformu kao Cullinan, Ghost i Phantom, već ima novu monokok šasiju napravljenu od čelika, aluminijuma i karbonskih vlakana.

Iako su osnove nove, pogonski sklop 6,75 litarski V12 twin-turbo sa 593 KS i 840 Nm obrtnog momenta.

Iako ovakav automobil nije osmišljen za brzu vožnju, pretpostavlja se da može da stigne do 100 km/h za manje od 5,0 sekundi, uz maksimalnu brzinu od najmanje 250 km/h.

Jedinstven dizajn eksterijera odmah izdvaja Droptail od svih drugih Rolls-Royce modela.

Čak ima i odvojiv panel krova napravljen od karbonskih vlakana koji uključuje elektrohromatske panele kako bi se po potrebi zatamnio.

Rolls-Royce opisuje unutrašnjost kao “najizvanredniji element” automobila. Gotovo dve godine je bilo potrebno da se ona usavrši.

Dominira složena umetnička obrada koja predstavlja izraz opadajućih latica ruže, ručno izrađenih od 1.603 komada crvenog drveta furnira.

Sedišta su presvučena kombinacijom crvene kože True Love i Mystery red, dok se na sredini komandne table nalazi unikatni hronograf od strane firme Audemars Piguet.

Interesantno je da se ovaj časovnik prečnika 43 mm može odvojiti pritiskom na dugme i nositi sa narukvicom.

Kao da to nije dovoljno, porodica koja je naručila automobil takođe je naručila jedan Rolls-Royce sanduk za šampanjac koji se slaže uz automobil.

Može se otvoriti pritiskom na dugme i uključuje ručno duvane kristalne čaše i poslužavnik.

Rolls-Royce nije otkrio koliko će koštati svaka od četiri jedinice modela Droptail, ali se procenjuje da će svaki primerak koštati oko 25 miliona dolara.

TEST u Lajpcigu: redizajnirani Porsche Cayenne

Aleksandar Bursać

-

18. 08. 2023.

0

TEST u Lajpcigu: redizajnirani Porsche Cayenne

Lajpcig, Nemačka

Od našeg specijalnog izveštača

Aleksandar Bursać

Porsche je još jednom pokazao koliko je veliki. Dok većina proizvođača u procesu redizajna pribegava samo minimalnim izmenama kako bi njihov auto ostao konkurentan, uz često smanjenje zapremine motora, pa i redukovanje broja cilindara, Porsche radi suprotno!

Zato smo s nestrpljenjem dočekali poziv da se u Lajpcigu iz prve ruke uverimo u sva, ne baš uobičajena unapređenja koja su primenjena na redizajniranom „kajenu“.

Lokacija nije odabrana slučajno. Slobodno možemo da kažemo da je ovo druga kuća brenda. Od 2002. ovde je Porsche Experience Center.

Kada kupite auto, odmah možete da testirate na stazi identičan model, a instruktor će vam pokazati šta sve može. To se odnosi ne samo na trkačku stazu, već i na ofroud poligon.

Naravno, možete i da obiđete fabriku iz koje trenutno izlaze Porsche Macan i Taycan. Iako radi tek nešto više od 20 godina, fabrika je značajna i po tome što je upravo iz nje izašla prva generacija „kajena“, predstavljena 2002.

Odmah je postao ne samo statusni simbol, već i predmet obožavanja mnogih. Ako je u početku i bilo neke sumnje u njegove sportske karakteristike, s obzirom na SUV karakter, vreme je pokazalo da je Cayenne itekako sposoban da izađe na stazu ali i da se izbori sa ozbiljnim preprekama van asfalta.

Tako je Porše postao jedan od prvih proizvođača u novijoj istoriji koji je spojio karakteristike super-automobila i terenca.

Aktuelna, treća generacija „kajena“, još je ekstremnija na stazi, dok je istovremeno još sposobnija u savladavanju prepreka van puta.

Odmah po dolasku u Porsche Experience Center dočekali su nas predserijski test primerci unapređenog „kajena“.

Poziraju ispred više nego prepoznatljive građevine u obliku dijamanta. Izmene su bile toliko opsežne da su nova vrata prtljažnika, hauba i šira krila samo manji deo ukupnog redizajna.

Ističu se novi farovi, koji su dobili ne samo novu generaciju LED HD matriks tehnologije, već i specifična dnevna svetla. Više nisu tačkastog oblika; sada imaju četiri horizontalne crte.

Osim novih boja, tu su i nove felne. Standardne su 20 inča, a po želji mogu da se poruče 21 i 22 sa aerodinamičkom optimizacijom.

Čak i za najveće, Porsche je obezbedio zimske i gume za sve sezone. Kao i do sada, atraktivni kupe deli prednji kraj sa standardom verzijom, ali sa dosta zakošenijim vetrobranom, baš kako priliči jednom kupeu.

Unutra nas očekuju još veća iznenađenja. Odmah nam je na pamet pao Taycan, jer su po ugledu na njegov kokpit dizajnirani novi, potpuno digitalni zakrivljeni instrumenti dijagonale 12,6 inča, praktično bez senila.

Više nego upadljiva je nova pozicija ručice menjača; umesto na centralnom grebenu, sada je između digitalnih instrumenata i centralnog displeja multimedije.

Njeno pomeranje je oslobodilo dosta prostora, na kom je postavljena luksuzna staklena tastatura klima-uređaja i veliko okruglo dugme za pojačavanje muzike.

Velika novina je i displej ispred suvozača dijagonale 10,9 inča, koji može opciono da se poruči. Ima mogućnost strimovanja videa, podešavanja navigacije i multimedije.

Osim toga, suvozač ovde može da vidi trenutni režim vožnje, G silu i brzinu. Zahvaljujući specijalnom premazu stakla, nema opasnosti od ometanja vozača.

Volan je preuzet iz Porschea 911, sa nešto drugačijim rasporedom dugmića u odnosu na dosadašnji Cayenne.

Na njemu je standardan selektor izbora režima vožnje, koji nam je, pokazaće se, itekako potreban da bude na dohvat ruke.

Vreme je da unapređeni Cayenne testiramo u realnim uslovima i da osetimo najvažnije izmene. One su, naravno, nevidljive na prvi pogled.

Za početak, kupcima su dostupna ne samo dva oblika karoserije, već i dve verzije – Cayenne i Cayenne S. Poznavaoci Porsche modela odlično znaju gradacije u nazivu, koje se direktno odražavaju na motorizaciju.

Drugim rečima, kasnije će se pojaviti i ostale, snažnije varijante, a sada imamo prilike da testiramo drugu po redu verziju.

Međutim, Cayenne nije što je bio. Umesto V6 motora zapremine 2,9 litra, redizajn donosi V8 motor od 4,0 litra! Osim fantastičnog brboljenja „osmaka“, ima 34 KS i 50 Nm više nego odlazeći V6.

Neko će reći, pa to je mala razlika, međutim, poenta je u izuzetno strogim emisijama izduvnih gasova u Evropi. Iz tog razloga je V8 „oslabljen“ na 474 KS i 600 Nm, ali je zato ekološki podoban.

Ne brinite, i dalje je munjevito brz; uz launč kontrol opciju, do „stotke“ stiže za samo 4,7 sekundi! Za to vreme, Amerika uživa u „kajenu turbo GT“, sa takođe V8 motorom ali od 659 KS, koji ovaj zadatak obavlja za 3,3 sekunde!

Nećemo da se žalimo i krećemo na prvi doživljaj koji su nam domaćini pripremili…

Kompletan Porsche Experience Center je izgrađen na prostoru koji je do ujedinjenja Zapadne i Istočne Nemačke koristila sovjetska vojska.

Pretpostavljamo da je dobar deo poligona za ofroud vožnju nasleđen iz tog perioda. Sedamo u potpuno fabričke primerke „kajena S“ bez ikakvih modifikacija, sa standardnim letnjim gumama.

Instruktor nas predvodi na različite prepreke kojih je ukupno 15 i to u dužini od šest kilometara. Ovde sada dolazimo do još jednog izuzetno bitnog unapređenja. Cayenne je dobio praktično novo ogibljenje.

Izmene se odnose i na standardno, sa spiralnim oprugama, ali i na opciono vazdušno, kojim su opremljeni test primerci. Rezultat je zaista impresivan.

Koliko god da je podloga neravna, u kabini je vrlo komforno, čak i preko najvećih džombi. Naravno, prethodno smo odabrali Off Road režim mod vožnje, koji ima nekoliko podnivoa.

Pored peska, blata i snega biramo Rocks varijantu za vožnju po kamenju. Osim što je karoserija maksimalno podignuta, ovaj režim kontrolu gasa čini nežnijom, tako da i pri većem pritisku na papučicu gasa nema neprijatnih skokova.

Čak i kada su dva dijagonalna točka u vazduhu, 4×4 sistem se trenutno prilagođava situaciji. Raspodela snage i blokada diferencijala je automatska, a na vozaču je samo da bude skoncentrisan na put pred sobom.

Iako su prepreke veoma zahtevne, sa izuzetno velikim nagibom po svim osama, stekli smo utisak da nisu ni blizu limitima koje Cayenne može da podnese.

Ekstremnu rampu sa nagibom od 80 stepeni sa lakoćom savlađuje, dok na nizbrdici testiramo Hill Control sistem, koji se jednostavno aktivira pomeranjem ručice tempomata nagore.

Auto sâm koči, vodeći računa da se zadnji kraj ne zanese u slučaju klizave podloge. Bočni nagib od 25 stepeni takođe ne predstavlja nikakav problem, baš kao ni prolazak kroz jezerce duboko pedesetak centimetara i dugo 100 metara.

Vreme je da se vratimo na asfalt i dolazimo do sledeće provere redizajniranog „kajena“. Pravo sa ofroud poligona ulazimo na trkačku stazu.

Projektovana je da izvuče maksimum iz najbržih trkačkih modela Poršea, a krivine su svojevrstan omaž čuvenim deonicama staza poput Nirburgringa, Monze, Monte Karla, Laguna Seka, Suzuka…

Okrugli selektor režima vožnje na volanu prebacujemo u „sport plus“ mod. Auto se spušta, a ogibljenje maksimalno zateže. Otvara se i klapna na auspuhu.

Zvuk postaje neverovatan; kombinacija dubokih tonova izduva i simfonije V8 motora je najlepša muzika za uši. Cayenne S se pretvara u pravi trkački auto, sa izuzetnim odzivom na gas.

Potpuno je fascinantno koliko su agresivna ubrzanja, ali i činjenica da nema baš nikakvog naginjanja i plivanja. Potpuno zaboravljamo da smo za volanom jednog SUV-a, koji krivine prolazi kao pegla.

Svaki krug je sve brži i agresivniji. Dolazimo u ekstremne situacije i ne možemo da se načudimo koliko je granica prijanjanja i proklizavanja visoka.

Preciznost kojom prati zadatu putanju nas ostavlja bez reči. Jednostavno, vozi se kao da nema dve tone, već mnogo manje!

Osim izvanrednog upravljanja i ležanja za jedan veliki SUV, Cayenne nas je iznenadio i fantastičnim kočnicama.

Osmostepeni Tiptronic S menjač takođe fascinira svojom tačnošću i pravovremenom reakcijom. Pun gas i brzine menja na limitu obrtaja, dok na kočenju vraća naniže u maniru najboljeg vozača.

Jednostavno, izvlači maksimum iz V8 mašine, koji može da se oseti samo na trkačkoj stazi.

Po završetku vožnje hladimo kočnice i razmišljamo o nespojivim karakterima Cayenna S.

Do maločas smo prolazili tenkovskim poligonom u vrlo ekstremnim okolnostima preko nekadašnjih vojnih bunkera, a sada prolazimo krivine u maniru trkačkog bolida.

Ono što najviše iznenađuje je poverenje u automobil, koji sve zadatke prolazi sa lakoćom. Van asfalta je udobniji i sposobniji nego ikada, a na stazi iznenađuje snagom, upravljivošću, stabilnošću, pa i zvukom, baš kako dolikuje jednom Porscheu.

Uz vrhunski inženjering, teško je ostati ravnodušan i kada su u pitanju luksuz, raskoš i glamur, kakvom malo koji konkurent može da parira.

Na kraju, i sami inženjeri su priznali da je ovo ubedljivo najsveobuhvatniji redizajn jednog Porschea u istoriji.

Unapređenje za kompletnu gamu

Redizajnirani Cayenne i Cayenne Coupe su, što se tiče pogona, za sada dostupni u tri varijante,. Cayenne S, koji smo testirali, je trenutno vrhunac ponude. Ispod njega je pozicioniran Cayenne sa trolitarskim V6 motorom, koji je dobio ista unapređenja.

Pojačan je za 13 „konja“ i 50 Nm, pa sada raspolaže sa ukupno 353 KS i 500 Nm. Do „stotke“ stiže za 5,7 sekundi a maksimalna brzina je 248 km/h.

Isti, šestocilindarski motor čini osnovu i za pogonski sklop modela Cayenne E-Hybrid. U kombinaciji s novim elektro-motorom koji je pojačan za 30 kW na 130 kW (177 KS), ukupna snaga sistema sada dostiže 470 KS.

Omogućava ubrzanja do „stotke“ od samo 4,9 sekundi uz maksimalnu brzinu od 254 km/h.

Kapacitet visokonaponske baterije je povećan sa 17,9 na 25,9 kWh, u zavisnosti od paketa opreme, pa sada omogućava čist električni domet do 90 kilometara po WLTP standardima.

Novi punjač od 11 kW (7,2 kW kod prethodnika) skraćuje vreme punjenja na AC punjaču na oko 2 sata i 15 minuta.

Inspirisan Taycanom

Dizajn kokpita je dobrim delom inspirisan potpuno električnim Porscheom Taycan, od koga je preuzet dizajn potpuno digitalnih instrumenata bez senila.

U zavisnosti od izabrane opreme, vozač može da odabere do sedam različitih prikaza digitalnih instrumenata.

Na displeju dijagonale 12,6 inča prikazani su obrtomer, mapa navigacije, asistencija za noćnu vožnju i 3D prikaz bezbednosnih sistema za pomoć vozaču.

Za pohvalu je činjenica da je Porše obezbedio i klasični prikaz, sa tipičnih pet instrumenata.

HD farovi

Matriks farovi su standard, dok se HD opcija doplaćuje. Ona stvara homogeno i precizno svetlosno područje velikog intenziteta koje se munjevitom brzinom prilagođava situaciji u vožnji. Nova adaptacija se izračunava svakih 16 milisekundi.

U srcu tehnologije je čip koji sadrži 16.384 pojedinačna mikro-LED elementa. Porsche ugrađuje dva ovakva čipa po faru. Suština je da se vozila ispred „preskaču“ još preciznije, odnosno da se put oko njih još efikasnije osvetljava tako da ne zaslepljuje vozače.

Komforniji i sportskiji

Cayenne je standardno opremljen čeličnim oprugama, uključujući PASM (Porsche Active Suspension Management) sistem po prvi put.

Prigušivači vibracija za prednju i zadnju osovinu opremljeni su novom tehnologijom sa dva ventila.

Umesto jednog ventila za prigušivanje pokreta karoserije i točkova, amortizer sada ima dva ventila koji omogućavaju da se stepen odskoka i kompresije menjaju odvojeno.

Prednost nove tehnologije je značajno povećanje udobnosti i bezbednosti vožnje, čime se postiže još širi raspon između Comfort i Sport Plus modova vožnje.

Opciono može da se poruči prilagodljivo vazdušno ogibljenje koje takođe ima velike novine.

Promenljiva brzina gibanja nadmašuje ne samo spiralne opruge, već i prethodni sistem vazdušnog oslanjanja u kombinaciji sa novom tehnologijom sa dva ventila.

Promenljiva brzina gibanja se realizuje pomoću dve vazdušne komore koje se mogu spojiti ili isključiti pomoću ventila.

Kada vozite polako i savladavate prepreke, impresionira posebnom udobnošću, čak i po vrlo neravnoj podlozi.

Istovremeno, dinamičniji stepen gibanja vazdušnog oslanjanja i nova tehnologija sa dva ventila značajno poboljšavaju performanse i preciznost vožnje uz primetno smanjenje ljuljanje, što se itekako oseća u ekstremnim okolnostima na stazi a kamoli na javnim putevima.

U inat trendovima

Dok većina smanjuje radnu zapreminu motora i broj cilindara, Porše je povećava! Tako je Cayenne S umesto 3,0 V6 motora dobio 4,0 V8, koji je ekološki prihvatljiv i bez elektrifikacije!

Za to su zaslužna brojna unapređenja, među kojima je prelazak sa twin-scroll turbo-punjača na single-scroll. Rezultirajuće više temperature izduvnih gasova smanjuju potrošnju goriva u visoko-dinamičkom opsegu.

Pored toga, veći pritisak ubrizgavanja goriva od 350 bara poboljšava efikasnost motora. Novi elektro-kontrolisani vestgejt primetno ubrzava odziv motora.

Takođe, Porsche po prvi put uvodi nove dvostepene promenljive podizače ventila u Cayennu S.

Bregasta vratila sada imaju dva bregasta profila po usisnom ventilu. Aktuatori se munjevitom brzinom prebacuju između ovih profila.

Pri malim opterećenjima, motor radi sa kratkim vremenom otvaranja i minimalnim podizanjem ventila. Pri velikim opterećenjima, sistem aktivira profile sa velikim podizanjem i dugim vremenom otvaranja.

U kombinaciji sa potpuno promenljivom kontrolom bregastog vratila (Vario Cam Plus), oba stanja se mogu kombinovati sa kratkim ili dugim preklopima ventila.

Novi magnetorezistivni senzori bregastog vratila iskorištavaju puni potencijal ove tehnologije određivanjem položaja bregastih vratila u izuzetno kratkim intervalima u realnom vremenu.

Kontrolni sistem motora precizno bira odgovarajuće vreme ventila za svaki uslov opterećenja. Ovo rezultira primetno poboljšanim performansama dok se u isto vreme optimizuju vrednosti CO2.

Spasilac u kriznim vremenima

Prošle godine obeleženo je 20 godina od početka proizvodnje Cayenna. Pokazalo se da je imao izuzetno značajnu ulogu u izvlačenju kompanije iz finansijskih problema.

Početkom devedesetih, Porsche se našao u jednoj od najznačajnijih ekonomskih kriza u svojoj istoriji: bio je u minusu i isporučio je samo 23.060 automobila u fiskalnoj 1991/92.

Sa Boxterom, lansiranim 1996. godine, Porsche je počeo da se izvlači iz svog pada. Menadžmentu je brzo postalo jasno da legendarni 911 i novi model sa centralno postavljenim motorom sami po sebi neće moći da odvedu kompaniju u sigurnu budućnost.

Planovi za „treći porše“ su počeli da se oblikuju, iako u početku bez čvrste odluke o klasi kojoj će pripadati.

Na preporuku američkih kolega, kompanija se odlučila za SUV umesto za MPV. Ova vrsta vozila bila je posebno u trendu u Severnoj Americi – najvećem Poršeovom tržištu u to vreme.

Godine 1999, u Cufenhauzenu je odlučio da se proizvodi na domaćem terenu, a ne u inostranstvu. Tako je izgrađen novi proizvodni pogon u Lajpcigu, koji je zvanično otvoren u avgustu 2002.

I prva i druga generacija „kajena“, interno poznate kao „E1“ i „E2“, silazile su sa proizvodne trake u Lajpcigu, a kasnije i u Osnabriku. Sa lansiranjem treće generacije („E3“) 2017. godine, Porsche je preselio svu proizvodnju „kajena“ u Bratislavu, kako bi stvorio dodatni kapacitet u Lajpcigu za sportsku limuzinu Panamera i kompaktni SUV Macan.

Porsche Cayenne S

Motor V8 bi-turbo

Zapremina 3996 ccm

Snaga 349 kW (474 KS) pri 6000 o/min

Maks. o. moment 600 Nm pri 2000-5000 o/min

Menjač automatizovani, 8 stepeni

Dimenzije (D/Š/V) 4930/1983/1697 mm

Međuos. rastojanje 2895 mm

Prtljažnik 772/1708 l

Rezervoar 90 l

Masa 2160 kg

Maks. brzina 273 km/h

Ubrzanje 0-100 km/h 4,7 s

Ubrzanje 0-160 km/h 11,1 s

Ubrzanje 0-200 km/h 18,3 s

Kombinovana potrošnja 13,4-12,4 l/100 km

Emisija CO2 303-282 g/km

Bentley Blower Jr. je nov auto, na 85% veličine originala

Aleksandar Bursać

-

18. 08. 2023.

0

Bentley Blower Jr. je nov auto, na 85% veličine originala

Za one kojima je originalni Bentley Blower preskup, evo nešto jeftinije ali i smanjene varijante. Kompanija The Little Car Company upravo je predstavila Blower Jr, ručno izrađeno vozilo koje je 85% veličine originala i dolazi sa potpuno električnim pogonom.

Pored manjih dimenzija i drugačijih mehaničkih komponenti, Blower Jr. je kopija čuvenog trkačkog automobila iz 1929. godine, budući da je stvoren u saradnji sa Bentley Heritage kolekcijom.

U stvari, kompanija The Little Car Company je dobila pristup originalnom modelu vrednom 25 miliona britanskih funti, kako bi svoju električnu kopiju učinila što realističnijom.

Finalni proizvod meri 3,7 metara u dužinu i 1,5 metara u širinu, što je manje od prosečnog automobila B segmenta.

Međutim, proporcije odražavaju originalni model, baš kao i materijali korišćeni za karoseriju i enterijer. Hauba je napravljena od aluminijuma sa niklovano-platiranim hladnjakom i kožnim trakama.

Zadnji deo je napravljen od karbonskih vlakana umesto jasenovog drveta, ali je prekriven istim stilom impregniranog platna. Štaviše, First Edition model je obojen istom zelenom nijansom kao trkački automobil broj 2, i ponosno nosi par Union Jack nalepnica.

Unutrašnjost nudi mesta za dve odrasle osobe koje sede jedna iza druge, sa prostorom za prtljag na preuređenom zaključanom rezervoaru za gorivo i opcionalnim vikend torbama.

Aluminijumski kontrolni panel, presvlaka od tamno zelene kože Mulliner’s Dark Green Lustrana za sedišta i upravljač vezan užetom na First Edition modelu izgledaju kao minijaturne verzije originala, iako su neki od brojila i kontrola prenamenjeni

Moderne pogodnosti uključuju Garmin navigacioni ekran, kameru za vožnju unazad i USB priključak za punjenje.

Najznačajnija razlika u poređenju sa originalom je izostanak glasne mašine od 4,5 litra sa 245 konja. Umesto toga, Blower Jr. je opremljen elektromotorom smeštenim pozadi koji proizvodi 20 KS.

Mali elektromotor je dovoljan za maksimalnu brzinu od 72 km/h (45 mph) u EU/Velikoj Britaniji, dok je zbog propisa u SAD ograničena na 40 km/h (25 mph).

S druge strane, baterija od 48V smeštena u podu nudi domet od 105 km (65 milja) između punjenja.

Imajte na umu da je ovaj model legalan za vožnju na ulicama u Velikoj Britaniji, EU i SAD, što znači da ga možete voziti svakodnevno, pod uslovom da vam ne smeta to što nema krov i što su performanse vrlo skromne.

Ako niste primetili, priključak za punjenje se nalazi napred, unutar lažnog kućišta superpunjača.

Blower Jr. je baziran na pravoj čeličnoj šasiji, sa lisnatim oprugama i frikcionim amortizerima koji odgovaraju epohi.

Za zaustavnu moć se brine Brembo kočni sistem sa diskovima napred i dobošima pozadi.

Minijaturni Bentley klasični automobil, koji je opisan kao “najsofisticiraniji gradski automobil ikada napravljen”, će svoj prvi javni izlazak imati tokom Monterey Car Week-a.

Proizvodnja modela Blower Jr. od strane kompanije The Little Car Company će početi u drugom kvartalu 2024. godine, sa 99 First Edition modela.

Više informacija o Blower Jr. modelu možete saznati na posebnoj veb stranici.

TEST: Volvo S60 T4 R-Design

Aleksandar Bursać

-

15. 08. 2023.

0

Već punu deceniju Volvo je u vlansištvu kineske kompanije Geely. Mnogi skeptici su davno prognozirali kraj Volvoa kakav smo poznavili, i najavljivali da će se priključiti Sabu u automobilskim večnim lovištima.

Prošla je dekada, i ne samo da nije izbrisan sa automobilske mape, već se Volvo prodaje kao u najboljim vremenima. Istina, fokus je pomeren sa prostranih kockastih karavana na XC seriju SUV automobila.

Brojka od 705.452 vozila koja je zabeležena na kraju 2019. godine je apsolutni rekord u 93 godine dugoj istoriji švedskog proizvođača.

Najviše uspeha beleži XC60 koji “vuče” skoro trećinu proizvodnje, a familija S/V60 je zastupljena sa nekih 10-12 odsto u celokupnoj prodaji. Treba naglasiti da je prošla godina bila prva godina prodaje modela S/V60.

Treća generacija modela S60 je remek delo skandinavskog dizajna. Pogled lagano klizi preko duge haube, pa preko kupeovske linije krova i zaokružuje prvi utisak savršeno skrojenim zadnjim delom koji nije ni zdepast, a ni predugačak.

Već smo jednom rekli, ali da ponovimo – ovo najzgodniji Volvo u trenutnoj gami, a sigurno i jedna od najlepših limuzina na tržištu.

Iako je dizajn prepoznatljiv sa prednjom svetlosnom grupom u obliku „Torovog čekića“ jasno odskače od ostatka ponude u ovoj klasi.

Modularna SPA platforma (Scalable Product Architecture) u ovom slučaju značila je smanjivanje dobro poznatog modela S90.

Time je Volvoova limuzina srednje veličine profitirala jer su joj postali dostupni mnogi sistemi ranije rezervisani samo za visoku klasu.

Za potrebe modela “S” i “V60” napravljena je nova fabrika u Južnoj Karolini, u SAD. Ovaj podatak je veoma usko povezan sa još jednim, a to je da je za ovaj model planirana ugradnja isključivo benzinskih motora, u klasičnoj benzinskoj, lakoj hibridnoj i klasičnoj hibridnoj verziji.

Sve u svemu, svi motori imaju zapreminu od dva litra i četiri cilindra. Raspon snage kreće se od 190 KS pa do čak 390 „konja“ koliko ima hibridna T8 verzija.

Na testu „Auto magazina“ prvo smo se upoznali sa T5 verzijom od 250 KS, a sada smo imali priliko da vozimo T4 verziju sa motorom od 190 KS.

Startujemo motor okretanjem dugmeta, tačnije valjka na centralnoj konzoli i sviđa nam se ono što čujemo. Još jedan zdrav benzinac. Nadamo se malo manje žedan od snažnijeg brata.

Iako je reč o motoru sa četiri cilindra, prilično lepo i kultivisano “prede”. Pošto imamo iskustva, odmah podešavamo mod vožnje na “dinamik” i pritiskamo papučicu gasa do kraja.

Sasvim iskreno – ne primećujemo da nam nedostaje T5 varijanta. Volvo je prilično ponosan na dinamiku vožnje ovog modela.

I zaista, veoma je zabavno voziti ga jer skreće sigurno, odlično leži u krivinama i čak i pri oštrijim manevrima vozač ima onu ključnu dozu samouverenosti da još uvek drži konce u svojim rukama.

Naravno, ima automobila koji mame i veći osmeh na lice, a obrve kače na potiljak, ali ako imamo u vidu da je polovinom osamdesetih Volvo slovio za najbezbedniju i najdosadniju kockicu na svetu, ovo je enorman napredak.

Imajući u vidu da su na vozilu montirani pneumatici od 19 inča, prijatno smo iznenađeni tvrdoćom oslanjanja koja je izbalansirana sa merom.

Pošto je reč o R-Design modelu, oslanjanje je nešto kruće nego kod “momentum” verzije, ali je zato upravljanje direktnije i vozač ima bolji osećaj podloge ispod vozila.

Menjač je osmostepeni automatski sa dodatnim parom komandi na volanu. Predvidljiv je i bez nekog osetnijeg kašnjenja na komande vozača.

Iako Volvo u poslednje vreme preferira ručice menjača u “džojstik stilu” koje umesto hoda ručice menjača imaju samo klik prema napred ili prema nazad, ovde je primenjena klasična verzija koja ima hod parking, rikverc, neutral i drajv, uz prebacivanje u manuleni režim kada iz drajv moda pomerite ručicu ulevo ka sebi.

Privremeni prelazak u manuelni mod promene brzina je moguć i upotrebom “klackalica” na volanu, što ume da bude korisno prilikom naglih preticanja.

Potrošnja u ogromnoj meri zavisi od načina vožnja. Sa “volvoom S60” smo prešli skoro 900 kilometara i potrošnja je varirala od sedam do 10 litara na 100 km.

Test je završen sa brojkom od 8,1 lit/100 km. Uz žustriju vožnju i “dinamik” mod bez problema prebacujete cifru od 10 litara.

Pri normalnoj gradskoj vožnji ona se kreće oko devet litara. Prosek van grada je oko sedam litara, ali računamo da se uz “eko” režim vožnje može uštedeti još malo.

Iako “T4” varijanta troši osetnije manje u poređenju sa T5 modelom, dvolitarski turbo motor ni u kom slučaju ne može da troši “kao upaljač”. Uostalom, pogledajte samo te izduvne cevi!

O enterijeru smo već pisali, a model sa ovog testa je, sticajem okolnosti, u istom paketu opreme kao i sa prošlog testa – R-Design.

Skandinavski minimalizam je prisutan na svakom koraku, tako da nećete videti nikakve suvišne dugmiće, rupe ali ni – pregrade. Zvučna izolacija je izuzetna i stvara okruženje lišeno stresa.

Uvoznik se opredelio za svedeniju kombinaciju materijala u unutrašnjosti crne i tamno sive boje. Diskretno, ali pomalo dosadno.

Volvo u ponudi ima daleko živopisnije svetle kombinacije, koje možda nisu zgodne za održavanje, ali ostavljaju mnogo snažniji utisak na posmatrača.

Sedišta nam se baš dopadaju. Odlično su profilisana, a za vozača i elektronski kontrolisana sa mogućnošću memorisanja dva položaja.

Posebno bismo istakli da je moguće produžiti sedeći deo čime se dobija dodatna potpora za butine što će posebno ceniti oni malo krupnijeg rasta.

Bilo bi lepo da je električna kontrola oba prednja sedišta standard u ovoj klasi, a ne samo za sedište vozača.

Prostora za noge na zadnjoj klupi ima na pretek, sedi se nešto zavaljenije kako bi se ublažio negativan uticaj kupeovske linije krova koja rano počinje da se spušta ka prtljažniku.

Osobe rasta do 180 cm sigurno neće imati problema sa smeštanjem glave, za one veće visine nismo sigurni. Ipak, za takve stvari Volvo u ponudi ima model S90.

“S60” je za one umesto dodeljenog vozača više preferiraju da se sami late volana.

Što se multimedijalnog sistema tiče, na ovom modelu je ugrađeno opciono Harman Kardon ozvučenje. Provereni proizvođač koji ima dugu istoriju saradnje sa Volvoom.

Odlična zvučna izolacija kabine omogućila je da se u vozilu napravi prava koncertna dvorana. Mogućnosti bežičnog povezivanja sa nosivim uređajima poput telefona, tableta ili „iPoda“ su bezgranične, tako da je zabava za sve zagarantovana.

Veliki centralni displej je već postao zaštitni znak ove kompanije. Kretanje kroz meni je jednostavno, kontrast odličan, a slova su dovoljno velika tako da nije problem da se korisnik navikne.

Ima li S60 perspektivu? Može li da ugrozi “sveto” germansko trojstvo? Ko su mu konkurenti i šta može da očekuje od srpskog tržišta? Krenimo redom.

S60 svoje mesto pod suncem traži u najvećoj meri sa one strane bare. Gotovo trećina svetske prodaje ovog modela otpada na SAD i Kanadu.

Tradicionalni kupci Volvoa i Saba i dalje su odani ovom konceptu. To su arhitekte, stomatolozi i lekari/specijalisti koji su višedecenijska klijentela jer žele luksuz, kao i bezbednost za sebe i svoje najbliže.

Da li je S60 bolji od BMW-ove Serije 3, na primer? Pa, …

Ipak, Volvo S60 je itekako dobra alternativa za one koji ne slede komercijalni pravac i žele svoj autentičan put. Sigurno se neće pokajati.

“S60” bi trebalo posmatrati u grupi sa “jaguarom XE” i “leksusom IS”, ali su oba modela teška egzotika na srpskim putevima.

Po imidžu mogao bi da mu se približi i Folksvagenov “arteon”, mada se vlasnicima Volvoa poređenje njhivog ljubimca sa “folksvagenom” sigurno neće svideti.

Na srpskom tržištu S60 ima ogroman hendikep u vidu nedostatka dizel varijante. Tradicionalno u ovoj kategoriji kupci, gotovo isključivo, biraju dizel motore.

Ovo ga otpisuje i u flotnoj prodaji poslovnih limuzina, tako da će se za ovaj model odlučivati oni koji ne žele ništa drugo.

Armen Derbogosijan

Odlična Car Play konekcija

Povezivanje telefona kroz Car Play ili Android Auto opciju odavno nije luksuz, ali moramo da pohvalimo elegantno rešenje koje je ponudio Volvo.

Umesto da vam zauzme ceo ekran, interfejs telefona zauzima samo donju polovinu devetoinčnog ekrana na vozilu. Donju, zato što je bliže ruci.

Sve ikone su i dalje sasvim pregledne. Ukoliko i dalje želite da koristite navigaciju automobila “karplej” prikaz se još malo smanjuje ali je i dalje dostupan.

Internet konekcija i učitavanje omota albuma muzike koju slušate preko “spotifaja” ili “dizera” radi savršeno.

Vozilo čak i čita vaše poruke kako ne biste skretali pogled sa puta. Ipak, pošto mu je engleski bio matični jezik, čitanje poruka na srpskom nije zvučalo sjajno i previše upotrebljivo.

Aplikacije i vremenska prognoza

Ukoliko podelite Internet sa vašeg mobilnog telefona, automobil će moći da vam prikaže vremensku prognozu i trenutnu temperaturu za područje kroz koje prolazite, kao i za neke vaše omiljene lokacije. Postoji i mogućnost instaliranja aplikacija, poput TuneIn-a.

Zvuk je sjajan i željene radio stanice je lako pronaći. Skrećemo pažnju da smo zvuk proveravali na teritoriji Beograda gde je pokrivenost 4G signalom dosta dobra. U nekom od narednih testova pokušaćemo da isprobamo ove opcije i na lokacijama gde je Internet signal slabiji.

Umerena ponuda prostora za odlaganje

Volvo je odavno bio poznat po praktičnim i brojnim rešenjima za odlaganje unutar vozila.

Novi dizajnerski pravac koji je inspirisan skandinavskim minimalizmom kao žrtvu je uzeo brojne džepove i pregrade, a za uzvrat dao čiste i umirujuće linije enterijera.

Nije baš da prostora za odlaganje nema, ali je skromnijih dimenzija i vešto sakriven od pogleda znatiželjnika.

Centralna konzola kod menjača ima rolo pokrivač, USB priključci su sakriveni u kaseti između prednjih sedišta, tu je i mala mreža sa strane suvozača za odlaganje karte i časopisa, ima i nosača za čaše i limenke, ali teško ćete negde odložiti flašu od jednog litara na primer.

Volvo S60 T4 R-Design

Motor: zapremina 1969 ccm, snaga 141 kW (190 KS) pri 5000 o/min, obrtni moment 300 Nm pri 1700 – 4700 o/min, menjač automatski 8 brzina, pogon na prednjim točkovima

Dimenzije: D/Š/V 4761/1850/1431 mm, masa 1664 kg, međuos. rastojanje 2872 mm, rezervoar 60 litara, prtljažnik 442 l, pneumatici 235/40 R19

Performanse: maks. brzina 220 km/h, 0-100 km/h 7,1 s, prosečna potrošnja (fabrički) 6,5/5,2/8,7, emisija CO2 152 g/km

Oprema

Standard: automatski dvoyonski klima uređaj, senzor vlažnosti vazduha, zadnji i bočni prozori od kaljenog stakla, digitalna instrument tabla 12,3″, prednja i dnevna svetla uzrađena u LED tehnologiji, City safety – sistem pomoći za sprečavanje sudara sa vozilima i biciklistima, pomoćni sistem za održavanje pravca vožnje, vazdušni jastuci napred, bočni i vazdušne zavese, sistem zatite kod bočnog udara, WHIPS sistem zaštite kičme pri udesu, inteligentni sistem informisanja vozača, sistem za prepoznavanje saobraćajnih znakova, glasovno upravljanje, start/stop sistem, dinamička šasija, električno pdesivo sedište sa memorijom, lumbalna potpora u sva četiri pravca, proširiv sedalni deo na prednjim sedištima, ambijentalno osvetljenje (srednji nivo), R-Design prednja maska, mogućnost izbora načina vožnje, R-Design presvlake (tkanina/koža), pomoć pri parkiranju pozadi, navigacioni sistem Sensus…

Opcije (na test modelu): Grejana prednja sedišta, aktivni tempomat sa funkcijom Pilot assist do 130 km/h, električno sklopivi nasloni za glavu na zadnjim sediptima, električno sklopiva sedišta pozadi, BLIS sistem nadzora mrtvog ugla, LED aktivna svetla, pomoć pri parkiranju napred, parking kamera (pozadi), ručice menjača na upravljaču, Harman Kardon premijum audio sistem, 245/40 R19 MattBlack Diamond Cut naplaci, pametni ključ za hendsfri otvaranje vozila i pokretanje motora…

Novi Toyota Land Cruiser po ugledu na slavne pretke

Aleksandar Bursać

-

15. 08. 2023.

1

Novi Toyota Land Cruiser po ugledu na slavne pretke

Toyota je predstavila potpuno novi Land Cruiser, model koji se direktno oslanja na izvorne kvalitete koji čine ime Land Cruisera sinonimom za snagu i pouzdanost već više od 70 godina.

Legendarni geni Land Cruisera obogaćeni su novim tehnologijama za postizanje boljih performansi kako van puta, tako i u svakodnevnoj upotrebi.

Rezultat svega biće još snažnija reputacija koju Land Cruisera ima širom sveta, pre svega kao transportno vozilo kome možete verovati i koje će vas bezbedno odvesti do odredišta i vratiti kući, čak i u najtežim uslovima.

Toyota će započeti pretprodaju novog Land Cruisera za evropske kupce u oktobru ove godine, a prve isporuke vozila očekuju se u prvoj polovini 2024.

PONOSNO NASLEĐE

Land Cruiser je rođen pre 72 godine kao model s oznakom „Toyota BJ“, tačno 1. avgusta 1951. godine. Ubrzo nakon toga pokazao je svu svoju snagu i sposobnosti postavši prvo vozilo koje se uspešno popelo do šeste stanice na obroncima planine Fudži.

Od tada, Toyotina misija predodređena za Land Cruiser jeste da obezbedi ljudima vozilo koje će ih bezbedno i sigurno odvesti do odredišta, čak i u najtežim okruženjima.

Različita iskustva kupaca širom sveta pokazala su se neprocenjivim u razvoju ključnih prednosti Land Cruisera, kao što su pouzdanost, izdržljivost i sposobnost da se suoči s teškim uslovima na putu.

Možda nije iznenađenje što ga je njegova dugotrajna svetska slava učinila jednim od Toyotinih najprodavanijih modela, sa 11,3 miliona prodatih jedinica do danas*, u više od 170 zemalja i regiona.

PROVERENE PERFORMANSE POBOLJŠANE NOVOM GA-F PLATFORMOM

Novi Land Cruiser zadržava svoju klasičnu, robusnu konstrukciju karoserije postavljene na ram i prati veću verziju Land Cruisera 300 (koji nije dostupan u zapadnoj Evropi) uvodeći Toyotinu GA-F platformu koja igra ključnu ulogu u značajnom poboljšanju karakteristika vozila u terenskim uslovima vožnje.

Istovremeno, novi model je lak za manevrisanje i udobniji je u ubičajenoj vožnji na putu, ostajući veran Toyotinoj posvećenosti da ovo vozilo učini, pre svega, praktičnim i prilagođenim svakodnevnim potrebama kupaca.

Novi ram je 50 odsto čvršći, a ukupna krutost karoserije i nosećeg rama veća je za 30 procenata. Ova značajna povećanja doprinose poboljšanom odzivu na komande vozača, upravljanju i udobnost u vožnji. Osnovne karakteristike ogibljenja su takođe unapređene, posebno da bi se osigurala povećana kontrola točkova, što je ključni faktor u sposobnosti vožnje van puta.

NOVI ELEKTRIČNI SERVO UPRAVLJAČ

Ovo je prvi Land Cruiser koji koristi sistem električnog servo upravljača (Electric Power Steering – EPS). Njegovom primenom smanjuje se nivo povratnog trzaja koji može da se javi prilikom vožnje preko neravne površine i obezbeđuje ravnomerno, direktnije upravljanje i lakšu upravljivost pri svim brzinama. Korišćenje EPS-a takođe omogućava novom Land Cruiseru da bude opremljen asistencijom za praćenje vozne trake kao dela paketa Toyota Safety Sense predviđenog za bezbednost i pomoć vozaču.

ISKLJUČENJE PREDNJEG STABILIZATORA – PRVI PUT KOD TOYOTE

Novi Land Cruiser dobija dodatne terenske sposobnosti primenom novog prednjeg stabilizatora koji se može isključiti. Ta tehnologija – SDM (Stabiliser with Disconnection Mechanism) – prvi put je primenjena u nekoj Toyoti i omogućava vozaču da isključi anti-rol vezu (stabilizator) pomoću prekidača na instrument tabli. Ova fleksibilnost omogućava bolju upravljivost na neravnim putevima i veću udobnost, kao i lakše upravljanje u svakodnevnoj vožnji na putu.

Nadograđeni sistemi Multi-Terrain Monitor i Multi-Terrain Select pružaju dodatnu podršku prilikom vožnje van puta. Koristeći kameru i ekran visoke rezolucije, Multi-Terrain Monitor daje vozaču jasan pogled na područje neposredno oko i ispod vozila; Multi-Terrain Select sistem automatski prilagođava performanse vozila, kako bi odgovarale zahtevima različitih uslova vožnje van puta.

NOVI POGONSKI AGREGATI

Pogonski sklop naglašava Toyotinu orijentaciju da konstruiše model koji je dizajniran i projektovan da bi pospešio raznovrsne životne stilove ljudi i njihovih potreba, prenoseći na novu generaciju LC-a davno uspostavljenu reputaciju modela koji pruža pouzdanost i izdržljivost na putu i van njega.

U zapadnoj Evropi, novi Land Cruiser biće predstavljen sa 2,8-litarskom turbo-dizelskom jedinicom konstruisanom za efikasan i pouzdan balans između ekonomičnosti u potrošnji goriva i performansi. Motor proizvodi maksimalnih 204 KS (150 kW) i uparen je s novim osmostepenim automatskim menjačem Direct Shift, što mu daje snagu da povuče teret do 3.500 kg. Početkom 2025. godine biće dostupan elektrifikovani pogon koji objedinjuje moćan i efikasan dizel motor sa 48-voltnom tehnologijom “lakog” hibrida.

DIZAJN: TRADICIJA SPOJENA S MODERNIM

Tradicija je spojena s modernošću, kako bi se stvorio vanvremenski izgled koji obećava sposobnost vozila da izdrži veoma teške uslove. Takva dizajnerska rešenja takođe odražavaju funkcionalnu lepotu koja se nalazi samo u najboljim profesionalnim alatima.

Veliki, moćan izgled novog Land Cruisera odaje utisak kvaliteta baziranog na ideji o „povratku korenima“, ali je takođe i veoma praktičan, s pristupom koji spaja i formu i funkciju. Boljim terenskim performansama potpomažu kraći prepusti, lepo izvajani uglovi i suženi donji deo karoserije. Ujedno, delovi karoserije osmišljeni su za laku zamenu u slučaju oštećenja.

Gledano iz profila, spoljašnji izgled prikazuje klasičnu siluetu Land Cruisera, sa snažnim horizontalnim linijama. Ukupna dužina vozila je 4.920 mm, širina 1.980 mm, visina 1.870 mm, a međuosovinsko rastojanje je 2.850 mm.

Unutrašnjost nudi izbor između konfiguracija sa pet ili sedam sedišta, sa dizajnom koji dočarava snagu i praktičnu istinskog terenskog vozila. To se vidi i u detaljima kao što su horizontalno postavljena instrument tabla i prekidači koji su oblikovani za lako rukovanje, čak i pri vožnji po zahtevnom terenu.

Omogućavanje sveobuhvatne vidljivosti vozaču bilo je jedan od prioriteta, što je postignuto uz pomoć nisko postavljenog prednjeg poklopca, horizontalne instrument table i niže linije sigurnosnih pojaseva, što je omogućilo postavljanje dubljih bočnih prozora.

NAPREDNA BEZBEDNOSNA REŠENJA

Novi Land Cruiser može se pohvaliti najnovijim sistemom Toyota Safety Sense sadržanog u okviru sveobuhvatnog Toyota T-Mate paketa naprednih bezbednosnih funkcija i tehnologija koje smanjuju opterećenje i napor vozača.

LAND CRUISER U VERZIJI FIRST EDITION

Potpuno novi Land Cruiser biće predstavljen u Evropi posebnim modelom First Edition, koji je dostupan isključivo za one kupce koji vozilo rezervišu tokom početnog perioda pretprodaje, od oktobra ove godine.

Ova ograničena verzija – oko 3000 jedinica biće proizvedeno za Evropu – naglašava nasleđe Land Cruisera, i biće opremljena posebnim dizajnerskim rešenjima i beskompromisnim terenskim karakterom. Detalji opreme uključuju klasična okrugla prednja svetla i dve posebne, dvobojne nijanse karoserije u tonovima peska i sivoplave. Ostali detalji biće saopšteni uoči početka pretprodaje.

Geely i Renault Group potpisali ugovor o zajedničkom ulaganju

Aleksandar Bursać

-

15. 08. 2023.

0

Geely i Renault Group potpisali ugovor o zajedničkom ulaganju

Posle okvirnog sporazuma objavljenog u novembru 2022, Geely Holding Group (Geely Holding), Geely Automobile Holdings Limited (Geely Auto HK.0175) (zajedničkim nazivom gore kao “Geely”) i Grupa Renault nedavno su potpisali obavezujući sporazum o zajedničkom ulaganju 50/50 za pokretanje nove tehnološke kompanije za pogonske sklopove koja ima cilj da postane globalni lider u razvoju, proizvodnji i pružanju hibridnih pogonskih sklopova najboljih u klasi i visoko efikasnih pogonskih sklopova s motorima s unutrašnjim sagorevanjem (SUS).

Aramco, koji je potpisao pismo namere s Renault-om i Geely-jem 2. marta 2023, procenjuje strateško ulaganje u ovu novu tehnološku kompaniju pogonskih sklopova. Aramco-vo ulaganje podržalo bi rast kompanije i doprinelo ključnom istraživanju i razvoju rešenja za sintetička goriva i vodonikovih tehnologija sledeće generacije. Sintetička goriva, uključujući e-goriva, i vodonik su deo rešenja za dekarbonizaciju u automobilskoj industriji, uključujući vozila sa SUS motorima koja se danas voze drumovima.

Zajedničko ulaganje će voditi Grupa Renault i Geely, s jednakim brojem članova odbora koji će formulisati i provoditi strategije i odrediti smer zajedničkog ulaganja. Početna organizacija će osigurati kontinuitet poslovanja s dva operativna centra zadužena za odgovarajuće operacije: Madrid za Renault Group i Hangzhou Bay za Geely. Izvršni tim biće smešten u sedištu nove kompanije, koja će biti u Velikoj Britaniji, radi konsolidacije poslovanja, izgradnje sinergije i definisanja budućih planova.

Grupa Renault i Geely prenete intelektualno vlasništvo u operativne centre što će im omogućiti potpunu autonomiju u razvoju budućih tehnologija pogonskih sklopova sposobnih da odgovore na sva očekivanja tržišta. Komplementarni portfolio proizvoda i regionalni otisak novog zajedničkog poduhvata mogli bi da ponude rešenja za 80% globalnog tržišta SUS motora i hibrida. Očekuje se da će pri lansiranju nova kompanija snabdevati više industrijskih kupaca, uključujući Renault Group, Geely Auto, Volvo Cars, Proton, Nissan, Mitsubishi Motors Company i PUNCH Torino. U budućnosti će zajednički poduhvat biti sposoban da pruža kompletna rešenja u tehnologijama pogonskih sklopova automobilskim brendovima trećih strana i poželeće dobrodošlicu partnerima za dalje jačanje lanca vrednosti.

U skladu s važećim zakonima i propisima, Geely Auto i Renault sklopiće dugoročni ugovor o nabavci od zajedničkog ulaganja za SUS motore, hibridne i plug-in hibridne pogonske sklopove (motor i transmisija) za putnička vozila. Osim toga, Renault će od zajedničkog preduzeća nabaviti pogonske sklopove za laka komercijalna vozila kao i razvoj hibridnih baterija.

TEST: Mini Cooper S Convertible

Aleksandar Bursać

-

08. 08. 2023.

1

Ponekad se pitamo zašto ljudi sebe lišavaju zadovoljstva kupovinom SUV automobila. Razumljivo je da su takva vozila stvar potrebe, ali oni koji se uglavnom voze sami? Šta je sa njima?

Čak i porodični ljudi često imaju dva SUV-a, jedan za nju, drugi za njega. Ako je jedan zaista potreban zbog praktičnosti, drugi je takođe SUV, samo zato što je to trend i deluje moćno.

A ima toliko boljih prevoznih sredstava koji će vas ne samo odvesti od tačke A do tačke B, već će omogućiti istinsko uživanje u vožnji i svetu koji nas okružuje.

Upravo vam predstavljamo jedno takvo vozilo – Mini Cabrio Cooper S.

Kabrioleti sami po sebi izgledaju atraktivno, pa još ako su konstruisani na platformi sportskog automobila, doživljaj je kompletan.

Na žalost, sve ih je manje a sredstva za razvoj preusmeravaju se na već pomenute SUV modele. U našoj zemlji je dostupno svega nekoliko kabrioleta a „mini“ je, verovali ili ne, jedan od najjeftinijih.

Može da se nabavi za 29.320 evra, otprilike koliko i jedini direktan konkurent iz Japana na našem tržištu. Auto koji testiramo je „kuper S“, što znači da je pod haubom 2,0 turbo-benzinac od 192 konjske snage. Njegova cena je 35.840 evra, .

Sa „minijem kabrio“ ne možete da prođete neopaženo. Iako je auto već duže vreme u prodaji, mnogo ljudi nas je zaustavljalo da se raspita o detaljima.

To nam se nije dešavalo čak ni sa mnogim potpuno novim modelima koji su se tek pojavili.

Mnogo toga ostavlja snažan utisak, počevši od boje, preko „JCW“ (John Cooper Works) detalja u vidu felni, sedišta i volana, pa do atraktivnog pozadinskog osvetljenja panela ispred suvozača u formi britanske zastave.

Istina, nije šampion praktičnosti, ali s obzirom da se u proseku po automobilu ne voze više od dve osobe, sasvim je okej kao drugi auto.

Ili jedini, ako niste previše zahtevni. Pozadi mogu da sednu i odrasle osobe ali samo na kraćim relacijama.

Prtljažnik je skroman, mada nas je iznenadio količinom prostora kada je krov podignut. Na primer, bez problema mogu da stanu dva kofera srednje veličine i to po visini.

Dakle, Mini Cabrio može da posluži ne samo za svakodnevne potrebe, već može i da vas odveze na duži put.

Unutrašnjost se generalno ne razlikuje previše u odnosu na hečbek. U vratima vozača je široki taster koji spušta i podiže sve prozore odjednom, a iznad retrovizora je standardna grupa prekidača među kojima je i onaj za krov.

Operacija spuštanja i podizanja ne zahteva nikakve prethodne pripreme, tipa zabravljivanje i odbravljivanje krova, već se sve obavlja automatski.

Vaše je jedino da držite prekidač sve vreme dok ne začujete zvučni signal ili ispis na instrumentima da je operacija završena.

Mali problem nastaje leti na visokim temperaturama kada niklovani prekidač postane prilično vreo, pa treba biti oprezan.

Većina doživljava Mini kao veliki karting i ističu taj specifičan osećaj u vožnji. Nas najviše asocira na vožnju roudstera.

Prvo, sedi se izuzetno nisko, što je apsolutno retko u današnje vreme i zaslužuje svaku pažnju.

Drugo, iako vetrobran deluje malo, sa uspravnim položajem, zapravo je toliko udaljen od vozača da ne možete da ga dodirnete rukom, što je takođe specifično.

Jednostavno, imate osećaj da je ispred vas dugačka hauba, a dodatno ga pojačava ponašanje u vožnji.

Auto skreće tako da vam se čini da su prednji točkovi daleko, baš kao kod roudstera.

Kao i svaki BMW, Mini, stvara utisak kao da se naginje baš u pravcu krivine a ne suprotno od nje, kao kod većine automobila.

Taj sportski osećaj je zaista jedinstven i Mini čini vrlo posebnim. Kroz krivine prolazi kao pegla, sa prilično teškim i direktnim volanom u „sport“ modu.

Bukvalno osećate svaki delić automobila, i uz veliko samopouzdanje ulazite u situacije sa kojima ne biste tek tako smeli sa „smrtničkim“ automobilom.

Naravno, kontrola je ključna reč i Mini vas nikada neće neprijatno iznenaditi niti dovesti u opasnu situaciju.

U ponudi je nekoliko motora za kabriolet a oznaka Cooper S nam govori da su ozbiljnije sportske ambicije sasvim opravdane.

Njegovih 192 konjske snage su zlatna sredina i prava mera za uživanje u naglim ubrzanjima uz optimalnu potrošnju.

Za one skromnije su rezervisane slabije verzije od 102 i 136 „konja“, dok je za ambicioznije preporuka „JCW“ od 236 KS.

Već prva situacija koja omogućava pun gas i maksimalno ubrzanje nas navodi da se zapitamo da nismo možda pogrešili i da je pod haubom najsnažnija verzija.

Auto je veoma brz za svakodnevnu vožnju a pokolebao nas je i neočekivano dubok zvuk izduva. Još jedan pogled u saobraćajnu i uveravamo se da je ovo „samo“ Cooper S.

Motor je toliko elastičan da je omogućena izuzetno rana promena brzina. Do šezdesetak na sat naslaže svih sedam, a kazaljka obrtomera bez problema pada i na 1100 obrtaja.

Snažnije dodavanje gasa uopšte ne zahteva promenu naniže; motor samouvereno ubrzava i sa tih ekstremno niskih vrednosti.

Kako i ne bi, kad maksimalni obrtni moment od 380 Nm isporučuje već pri 1350 o/min. Dodatnim 20 Nm je raspoloživo u overbust režimu, odnosno u kraćem intervalu.

Na žalost, „sport“ režim ne donosi više pucanja iz auspuha, ali zato Mini pretvara u raketu, spremnu i na najmanju komandu gasa da poleti.

Volan postaje dosta teži, baš kako i treba da bude u jednom sportskom automobilu. Naravno, kao i svaki premijum, Mini možete da napakujete opremom po izboru.

Test auto ima fenomenalno Harman Kardon ozvučenje i već pomenute „JCW“ elemente, kao što su sportska sedišta, volan i nožne komande.

Čak i da se ne bavite dodatnom opremom, Mini Cabrio je vrlo poseban auto koji jednostavno ulepšava svakodnevnicu.

Aleksandar Bursać

Vožnja bez krova

Sa spuštenim krovom vožnja je prijatna sve do osamdesetak na sat, kada već počinje značajnije vrtloženje vazduha. Čak i tada možete da nastavite vožnju – dovoljno je da podignete prozore.

U odnosu na hečbek je primetno blago uvijanje karoserije u vidu podrhtavanja, što je tipično za sve kabriolete.

Sa podignutim krovom nema dodatne buke, pa Mini Cabrio možete da vozite tokom cele godine. I da, nema ni najmanjeg propuštanja vode.

Puškirali smo auto pod velikim pritiskom i nije se pojavila ni kapljica vode u kabini.

Po ugledu na najbrži „mini“

JCW (John Cooper Works) oznaka na test automobilu nalazi se na nekoliko mesta. Reč je o dodatnoj opremi po ugledu na najsnažniju verziju Minija.

Otprilike, to je kao kada na BMW-u naručite M Sport paket. Sastavni deo JCW opreme su felne prečnika 17 inča, sportska sedišta, aluminijumske nožne komande i volan sa crvenim štepom.

Sedišta sjajno drže telo u krivinama. Na žalost, nema podešavanja širine naslona kao kod BMW M paketa, ali zato imaju opciju izvlačenja, odnosno produžavanja donjeg dela.

Presvučena su u kombinaciji platna i alkantare.

„Šiber“ otvaranje

Spuštanje krova obavlja se pritiskom na najveći taster smešten ispred unutrašnjeg retrovizora. Dugme mora da se drži sve vreme.

Prvo će se otvoriti samo prednji deo krova, kao da ste otvorili šiber, a zatim morate još jednom da pritisnete dugme kako bi se kompletna operacija završila do kraja.

Mini Cooper S Convertible

Motor: zapremina 1998 ccm, snaga 141 kW (192 KS) pri 5000-6000 o/min, maks. o. moment 280 Nm (300 Nm sa overbustom) pri 1350-4600 o/min, menjač automatizovani sa dve lamele, 7 brzina

Dimenzije: D/Š/V 3850/1727/1415 mm, međuos. rastojanje 2495 mm, klirens 115 mm, prtljažnik 160/215 l, rezervoar 44 l, masa 1315 kg, pneumatici 205/45 R17

Performanse: maks. brzina 230 km/h, ubrzanje 0-100 km/h 7,1 s, potrošnja 6,9/5,2/5,8 l/100 km, emisija CO2 132 g/km

TEST: BMW R 18 Transcontinental First Edition

Aleksandar Bursać

-

03. 08. 2023.

0

TEST: BMW R 18 Transcontinental First Edition

Pre četiri godine BMW je predstavio svoj prvi kruzer R 18, napravljen po ugledu na model R5 iz davne 1936.

U međuvremenu, nastala je čitava familija R 18 modela koju pored osnovnog modela čine i R 18 Classic, R 18 B (slovo B označava „bagger“ verziju), i kao vrhunac ponude R 18 Transcontinental.

Transcontinental je premijeru imao na beogradskom sajmu, a odmah potom se našao i na višednevnom testu u našoj redakciji.

Na prvi pogled je jasno kome BMW želi da pomrsi konce i odgrize parče tržišnog kolača.

Amerikanizovani R 18 direktno udara na najveće modele Harlija Dejvidsona – setite se da Harli ima svoj prvi avanturistički model Pan America sa vodeno hlađenim motorom od 1250 ccm, koji je predstavljen 2018, a u prodaji je od 2020.

Ali, da se vratimo našem testu. Mehanika je na svim R 18 modelima ista: cevasti čelični ram i horizontalno postavljen dvocilindrični motor, koji se hladi u kombinaciji ulja i vazduha, uz kardanski prenos.

Motor od 1802 ccm je najveći koji je bavarska fabrika ikada napravila. Razvija 90 konjskih snaga pri 4.750 obrtaja u minutu.

Važno je istaći njegovih 158 Nm koji su dostupni pri 3.000 obrtaja u minutu.

Sve ostalo je drugačije. Najpre ćete uočiti veliki prednji poluoklop, vizir, attraktivne štitnike za kolena, četiri analogna instrumenta uz veliki TFT ekran, bočne kofere kao i veliki centralni kofer pozadi u koji je imtegrisan naslon za suvozača.

BMW je za ovaj model napravio partnerstvo sa čuvenmm britanskim proizvođačem audio opreme Maršal.

Naš Transcontinental ima, pored dva standardna zvučnika od 25 vati smeštena u prednjem oklopu i dva subvufera od 90 W u poklopcima pučnih kofera, i još par zvučnika od 25 vati u naslonima suvozača. Ukupno 280 W.

Razlog za ove dodatke je First Edition paket opreme koji imaju i prvi R 18 koji se pojavio na našem tržištu. Ovaj paket donosi još i posebnu kombinaciju boja, više hromiranih površina i drugačije šavove na sedištu.

Kada startujete motor do vas dopre grmljavina i motor se naprosto propne. Ako niste imali prilike da vozite ovako velik motor, sigurno će vam trebati vreme da se naviknete na njegovu težinu od skoro 450 kilograma.

Srećom, u osnovnom paketu opreme je i asistencija za kretanje pri uzbrdici, koja mogo znači kada vozite motocikl ove mase. Takođe, motor ima i rikverc, ali kao deo dodatne opreme.

Sa leve strane, ispod rezervoara, nalazi se poluga koju pomerite a onda zadržite prekidač ispod pdugmeta za startovanje. Tada se aktivira elektro motor koji motocikl pokreće unazad.

U gradu je pomalo nezgrapan. Šalu na stranu, gradska vožnja mu ne prija i krećete se kao automobil. Dakle, nema provlačenja između automobila ili jurcanja na semaforu.

Otvoreni put je nešto sasvim drugo, a to mu je i namena. Prokrstarili smo više stotina kilometara i po magistrali i po auto-putu, i sa sigurnošću možemo da vam kažemo da ćete uživati.

Pri niskim obrtajima ima dosta rezerve snage tako da se možete osećati sigurno u situacijama kada su vam potrebna velika ubrzanja.

Jasno vam je da ovo nije sportski motocikl pa odustanite od obaranja pod oštrim uglom u krivinama, jer ćete sigurno zakačiti asfalt.

Na magistrali je brzina od nekih 80, 90 kilometara na sat sasvim dovoljna, a na auto-putu najviše mu prija brzina od oko 120, 130 kilometara na sat.

Iznad toga osetićete jake vibracije koje mogu da budu zamorne. Ali ukoliko vam je ova brzina neophodna da biste obišli nekoga, na raspolaganju vam je u svakom trenutku čak i u šestoj brzini.

Udobnost je na zavidnom nivou. Vozačevo sedište je smešteno na 740 mm od zemlje i odgovara i nižim vozačima.

Potpora za leđa, ali i kompletno sedište je ergonomski doveden do savršenstva tako da imate utisak da satima možete da vozite ne osećajući ikakav zamor.

Svuvozačevo sedište je priča za sebe. Ogromna i preudobna fotelja u koju se zavalite i uživate u krajoliku.

Ako baš morate da se držite dok se vozite, za to služi kožna ručka koja se nalazi između nogu suvozača.

Prvi put nam je žao što nismo u mogućnosti da vam prenesemo zvuk. Pored zvuka koji dobire iz motora, potpuno nas je očarao onaj iz Maršalovog audio uređaja.

Ne postoji ta buka koja može da omete kristalno jasan zvuk koji dopire iz zvučnika. Takođe, ni tutnjanje motora ni vibracije ni malo ne utiču na tonove iz muzičkog uređaja.

Nema nikakve razlike da li muziku slušate sa radija ili sa vašeg telefona koji je blututom povezan sa motociklom.

BMW R 18 Transcontinental First Edition počastio nas je i vrlo pristojnom prosečnom potrošnjom od sedam litara tokom celog testa u kojoj je oko dvadeset odsto bila gradska, a sve ostalo vožnja po putu. Sasvim pristojno za motor ovih gabarita.

I da zaključimo. BMW R 18 Transcontinental nije motocikl za početnike, kao ni za grad.

To je motocikl namenjen za putovanja, a verujte nam na reč, uživaćete u svakom kilometru tog puta.

Nela Tasić

Igre brojeva

BMW R 18 Transcontinental First Edition čini vrhinac ponude bavarske fabrike, pa se to odrazilo i na cenu. Standardna verzija je najskuplja u R18 familiji i košta 29.440 evra.

Ako poredimo sa baznim modelom „R 18“, od njega je skuplji nešto više od sedam hiljada evra, a od standardne verzije velikog turera sa šectocilindričnim motorom K 1600 GT skuplji je nepune 3.000 evra.

Kada se na sve to doda i sva dodatna oprema koju je testni model imao cena skoči na 3.590 evra.

Olakšica pri pakovanju

Subvuferi u bočnim koferima smanjuju njihov kapacitet za oko pola litra. Osim toga prilično su uzani pa pakovanje nije baš jedostavno. BMW u ponudi dodatne opreme nudi dodatne torbe koje bi trebalo da olakšaju pakovanje. Svi koferi su unutra obloženi materijalom koji podseća na tepih.