Sasvim je jasno da su “krosoveri” u svim segmentima odneli pobedu nad konvencionalno koncipiranim automobilima.
Tradicionalna “golf” ili “C” klasa polako vene, “D” segment je na aparatima, jedino se još “B” segment malih “hečbek” automobili nekako drži. Ali, činjenica je da je i njima popularnost drastično opala.
Dakle “krosoveri” su nešto što će biti u trendu u deceniji koja je ispred nas.
Što se dimenzija tiče, granice između segmenata više nisu zasnovane na centimetrima.
Napokon, muškarci mogu da odahnu. Šalu na stranu, modularne arhitekture podvozja automobila omogućavaju proizvođačima da skaliraju modele na istoj platformi i tako dobiju više igrača za tržišnu trku.
Gde je u celoj priči mesto novom “bajonu”? Hajde prvo da pogledamo malo širu sliku.
Korejski proizvođač je u priličnoj ofanzivi kada je u pitanju ona tržišna trka koju pomenusmo malopre.
U poslednjih godinu dana predstavili su čak sedam modela, što novih, što redizajniranih.
I sve to u periodu kada auto-industrija ima ogromnih problema sa nedostacima delova, prvenstveno poluprovodnika, odnosno čipova.
Koncern Hyundai/Kia očigledno nema tih problema i želi da iskoristi ukazanu šansu da se što bolje pozicionira na tržištu.
A šta kaže to tržište? Ono kaže da se mali “krosoveri” prodaju kao ludi i da se zbog upotrebljivosti, kao i globalnog porasta cena vozila, kupci najviše odlučuju upravo za modele iz ove grupe.
A ko je sve u ovoj grupi? Ehhh, ‘ajmo polako: Kia Stonic, Renault Captur, Škoda Kamiq, Peugeot 2008, Suzuki Vitara, Toyota Yaris Cross, Nissan Juke, Ford Puma, Seat Arona, Citroen C3 Aircross, folksvagenovi T-Roc i T-Cross, Opel Mokka i Crossland…
Ne zamerite ako smo nekog preskočili, ali verujemo da je i ovo više nego dovoljno da se stekne slika, o kolikoj skupini se radi.
E sad, ova prilično heterogena grupa predstavlja poveći skup gde modeli sa dna i vrha ponude praktično nemaju ništa zajedničko.
E, upravo tu je Hyundai našao prostor da u isti segment ubaci ne jedan, ne dva već praktično tri modela.
Najmanji je model Venue, koji sa tek nešto malo preko četiri metra dužine “gađa” dno ponude.
Ovaj model je više namenjen tržištima u razvoju, i nije preterano interesantan evropskoj klijenteli.
“Kona” je već dobro poznata i skoro je dobila potpuno novu generaciju koja sada više pripada C segmentu. Hyundai je već unapred isplanirao da će Bayon popuniti prostor stare Kone.
Nastao je na platformi modela “i20” sa kojim deli i elemente enterijera…
Kao što vidite, Hyundai je pažljivom analizom tržišta kupcima iz svih kategorija ponudio po jedan svoj model kao rešenje za rešavanje problema ličnog i porodičnog prevoza.
Upravo je porodični prevoz u gradskim sredinama i najveći adut Bayona. Sa svojih 4,18 metara i prtljažnikom od 411 litara nametnuo se kao sjajno rešenje za mlađe porodice sa decom koje najviše vremena provode po gradu, ali vole i vikend bekstva u prirodu.
Nije neki snagator, jači motori predviđeni su za “konu”, ali sa tri benzinske varijante koje se trenutno nude domaćem kupcu od 84 do 100 KS predstavlja vrlo racionalan uz lep balans između performansi i cene.
Testirani primerak imao je trocilindarski turbo motor od jednog litra sa okruglo 100 konjskih snaga.
Nije da puca od snage, ali funkcioniše sasvim dobro, nije preglasan i zahvaljujući dodatnim izolacijama motornog prostora do kabine ne dopire previše buke i vibracija.
Model koji smo imali prilike da probamo je u najvišem paketu opreme – Impression, sa sedmostepenim DCT menjačem sa dva kvačila.
Uz ovu varijantu transmisije nude se i modovi vožnje koji menjaju ponašanje menjača, odziva gasa i “tvrdoću” upravljača prema željama vozača.
U Bayonu postoje tri moda vožnje: eko, komfort i sport. Prvi režim je prevashodno namenjen za upotrebu u gradu gde brzine nisu velike i gde u “stani-kreni” situacijama može da se prilično smanji potrošnja.
Ipak, menjač je u ovom modu prilično “pospan” i rano menja brzine, pa automobil deluje prilično tromo.
Naredni mod je Comfort koji je predviđen za svakodnevnu upotrebu i predstavlja neki kompromis između performansi i potrošnje.
I na posletku, tu je “sportski” mod menjača. Bayon se tada ne pretvara u tigra, ali dosta žustrije reaguje na dodavanje gasa, brzine se menjaju kasnije, nekako lepše zvuči i volan je direktniji.
Ovaj mod je zgodan za preticanja, ali sa sobom nosi i višu potrošnju.
Kao i kod svih turbo motora male zapremine, potrošnja dosta varira u zavisnosti od stila vožnje.
Fabrika propisuje prosek od oko 5,5 litara, ali nama je to bila najniža izmerena potrošnja.
Na otvorenom se kretala između šest i 6,5 litara, dok je u gradu bila blizu osam litara.
Ukoliko koristite stalno “sport” mod koji praktično tera vozača da bude manje nežan prema gasu, ova cifra se lako prebacuje.
Sve ovo je u prosecima za ovu kategoriju vozila i sa ovim tipom pogonskog agregata, tako da iznenađenja nema.
Karoserija je 25 milimetara viša u odnosu na i20 i to se donekle primeti u krivinama. Hjundai je obavio dobar posao kada je u pitanju stabilnost na putu.
Naginjanja karoserije ima, s obzirom na visoko težište, ali se sve vrlo jednostavno i sigurno kontroliše upravljačem.
Oslanjanje je nešto tvrđe, a i ovaj primerak je imao naplatke od 17 inča.
Ovakvi točkovi jesu zaista atraktivni i lepo stoje “bajonu” ali je zbog toga malo pretvrd za naše puteve. Verujemo da je varijanta sa alu naplacima od 16 inča prava mera kada je u pitanju odnos upravljanje – komfor – izgled.
Kad smo već kod izgleda, Bayon definitivno ostavlja snažan utisak. Na “prvu loptu” on ili osvaja potpuno ili ne uopšte.
I tu nema pomirenja, ili ste na jednoj strani ili na drugoj. Dizajn sa udvojenim prednjim svetlosnim grupama nije novina ali je postao jako popularan kod proizvođača automobila, naročito u ovoj klasi.
Ipak, Bayon teško da ćete pomešati sa nekim drugim automobilom. Ima tu preko potrebnu dozu originalnosti.
Prilikom izrade ovog modela Hyundai nije hteo previše da koketira sa SUV modelima kao što je to bio slučaj sa modelima Kona i Venue.
Karoserija je blago izdignuta ali ima izduženu sportsko-elegantnu formu sa ukusno izvučenim bočnim linijama i igrom oštrih formi iznad zadnjih točkova.
Možda će auto-limari imati noćne more i buditi se u snu zbog toga, ali svima ostalima ovo je dosta lep detalj.
Rekosmo da se prednja svetla sastoje iz dve grupacije, a od trećeg paketa opreme (od četiri) ona su u potpunosti izražena u LED tehnologiji.
Ista je priča i sa zadnjim svetlima koja su u obliku strelice, ili bumeranga i koja su povezana crvenom trakom koja daje dozu sportskog izgleda.
Marketinški stručnjaci Hjundaija ovaj dizajnerski stil Bajona nazivaju “senzuos sportines”. Celokupan “paket” je dosta dobar balans između dimenzija za gradsku upotrebu i prostora za nešto duža putovanja.
Sa svojih 4,18 centimetara Bayon ima sasvim lepe proporcije i praktično blago zalazi u “C” segment tek da i tamo nekome pomrsi konce.
Zanimljiva je i tirkizno plava boja testiranog primerka koja još više dolazi do izražaja zbog dvobojne karoserije. Ova kolor šema vizualno izdužuje “bajona”, pa deluje duži nego što stvarno jeste.
Po pitanju enterijera, Bayon se sasvim logično najviše oslanja na i20. Kabina je praktično ista, samo nešto prostranija zbog oblika karoserije.
U skladu sa klasom u kojoj se nalazi, plastika jeste tvrda ali dosta kvalitetno urađena i ne odaje hladan i industrijski osećaj.
Na mestima gde oslanjate ruke i sa jedne i sa druge strane obložena je mekom tkaninom ili u slučaju testiranog modela, eko kožom.
Sedišta su udobna i lepo profilisana sa interesantnom šarom. Zahvaljujući velikom “hodu” po visini, vozačevo sedište se može spustiti toliko da praktično i nemate osećaj da ste u krosover vozilu.
Ukoliko vam je takav položaj, ipak, bitan, nekoliko poteza ručicom sa leve strane sedišta i tu ste.
Volan i ručica automatskog menjača su obloženi kožom i lepo “leže” u ruci, a malo nas je začudilo rešenja sa klasičnom parkirnom odnosno ručnom kočnicom.
Ok, jasno nam je da mora da se postavi neka distanca između vozila sa početka i kraja proizvodne game, pa to što nema elektronske parkirne kočnice i možemo da shvatimo, ali to što ni u najskupljem paketu nema kožne obloge, već sasvim obične plastične baš i nije za pohvalu.
Ovo je možda i jedini detalj koji kvari utisak u kabini. Naročito ako imate u vidu da ćete sa njom baratati svakodnevno.
Ono što jeste za pohvalu, je to da već od osnovnog modela stiže automatski klima uređaj. Jeste da je sa jednom zonom, ali pošto je reč o vozilu iz “B” segmenta to mu nećemo zameriti.
Generalno, ponuda standardne opreme već u osnovnom paketu “komfort” je dosta dobra. Verujemo da će i najveći broj kupaca da se odluči upravo za ovu opremu.
Pored automatskog klima uređaja tu su i senzori za kišu i odmagljivanje svetala, sva četiri električna podizača prozora, električno podešavanje retrovizora, audio sistem sa šest zvučnika i ekranom od osam inča, kožom obloženi volan i ručica menjača, aluminijumski naplaci, kamera za vožnju unazad…
Sa prelaskom na skuplje pakete dobijate nešto malo više komfora i dosta više bezbednosne opreme. ABS; ESP, HAC i svi vazdušni jastuci dostupni su od starta, a uz doplatu se dobijaju i napredniji sistemi bezbednosti poput sistema za izbegavanje čeonih sudara, izbegavanja sudara pri skretanju ulevo, održavanje vozila u saobraćajnoj traci, aktivni tempomat, sistem za detektovanje vozila u mrtvom uglu sa asistencijom i već smo se zaneli sa nabrajanjem.
Ono što našeg kupca više interesuje od ove skupine troslovnih oznaka sistema, jesu ekrani. Ni tu Hjundai nije podbacio.
U osnovnom paketu tu su analogni instrumenti sa info displejom od 3,5 inča i multimedijalni ekran od osam inča.
Testirani primerak imao je digitalnu instrument tablu od 10,25 inča i glavni ekran iste tolike dijagonale. Sve je lepo upakovano i dobro pregledno čak i na jačem suncu.
Vozač može da bira između nekoliko tipova izgleda instrument table, a sa centralnog ekrana se pristupa najvećem broju podešavanja.
Po nama, dobra stvar je i što nisu u potpunosti izbačeni fizički tasteri, tako da za najčešće korišćene komande nije potrebno gubiti vreme po raznoraznim menijima.
Testirani primerak imao je takozvani pametni ključ za beskontaktno otključavanje vozila i starovanje pomoću tastera.
Kao deo najskupljeg paketa opreme je i vrhunsko Bouz ozvučenje sa dodatnim audio pojačalom i dodatno postavljenim centralnim zvučnikom i još jednim u prljažniku. Za ovu klasu automobila, prilično luksuzan momenat.
Pozadi se udobno mogu smestiti dve odrasle osobe i jedno dete, ili tri osobe osrednjeg rasta.
Tunel između sedišta je prilično nizak tako da osoba koja sedi u sredini neće biti zgrčena, iako ukupna širina vozila ne garantuje udoban put od nekoliko sati.
Za pohvalu je što je i putnicima pozadi omogućeno da imaju grejanje sedišta.
Prtljažnik je među većima u klasi i ima 411 litara. U ovoj verziji bilo je postavljeno i dvostruko dno koje će sakriti one ružne, a opet obevzne stvari koje se motaju po prtljažnom prostoru.
Kada sumiramo sve utiske posle sedmodnevnog druženja sa “bajonom” dolazimo do zaključka da je reč o prvom pravom predstavniku krosovera “B” segmenta koji dolazi iz Hyundaija.
Dizajn jeste smeo, ali je opet nekako konvencionalniji od Kone, pa verujemo da će imati i bolju prođu kod kupaca.
I dok “stara” Kona igra i na kartu elektrifikacije, pa i određene doze ekscentričnosti, Bayon je namenjen “mejnstrim” auditorijumu.
To je svež model, atraktivnog izgleda, velike praktičnosti, ne tako snažnih motora i sasvim prihvatljive cene.
Kažemo sasvim prihvatljive cene jer se domaći kupac u moru “novih normalnosti” još uvek nije navikao na jednu – automobili su poskupeli! I to dosta. Što reče neki mudrac sa Tvitera: “Sve je poskupelo. Sreća pa su nam plate ostale iste, bar neka sigurnost.”
Kada imamo sve ovo u vidu, jasno je da je Bayon sa početnom cenom od 17.990 evra i odličnim osnovnim paketom opreme dobra kupovina.
Testirani primerak sa najvišim paketom opreme i cenom od 23.990 sigurno neće biti najprodavaniji, ali će naći svoje kupce.
Glavno pitanje koje postavljaju i budući kupci ali i gotovo svi uvoznici automobila bez obzira na marku jeste koliko će vozila moći da se naruči.
Kupuje se ono što može brzo da se isporuči i ponovo bogati otimaju od siromašnih. I ponovo, da podvučemo, Bayon ima sve preduslove za dobar prodajni rezultat na domaćem tržištu.
Cena je korektna, a ukoliko uspeju da obezbede dovoljan kontigent novih vozila možda je na pomolu novi jesenji hit.
Armen Derbogosijan
Bez dremke na semaforu
Možda ne ključni, ali sigurno jedan od zanimljivijih sistema jeste onaj koji obaveštava vozača da je vozilo ispred krenulo.
To bi u bar Beogradu sigurno trebalo uvesti kao obaveznu opremu jer bi se time rešile gužve koje proizvode uspavani vozači na semaforima.
Na mestu obrtomera pojavljuje se poruka da je vozilo ispred krenulo, a vozač se opominje i zvučnim signalom. Vozilo aktivno reaguje i ako se automobil ispred vas naglo zaustavlja.
Uz vizualno-zvučnu opomenu asistira i pravovremenim kočenjem. U ovakvoj klasi vozila, ovakav nivo bezbednosne opreme je zaista za svaku preporuku.
Hyundai Bayon 1,0 T-GDI 7DCT
Motor: zapremina 998 ccm, snaga 74 kW (100 KS) pri 6000 o/min, obrtni moment 172 Nm pri 1500-4000 o/min, menjač sa dvostrukim kvačilom 7 brzina, pogon na prednjim točkovima
Dimenzije: D/Š/V 4180/1775/1490 mm, masa 1230 kg, međuos. rastojanje 2580 mm, rezervoar 40 litara, prtljažnik 411/1205 l, pneumatici 205/55 R17
Performanse: maks. brzina 180 km/h, 0-100 km/h 11,7 s, prosečna potrošnja (fabrički) 5,3-5,6 l/100 km, emisija CO2 122-128 g/km
Oprema
Standard: ABS, ESC, HAC, aktivni radarski tempomat, aktivni sistem asistencije zadržavnaja u traci, sistem za održavanje vozila u voznoj traci sa podešavanjem udaljenosti od vozila ispred, sistem za izbegavanje pešaka, nadzor mrtvog ugla, automatski klima uređaj, navigacioni uređaj sa ekranom osetljivim na dodir od 10,25 inča, LED ambijentalno osvetljenje kabine, LED prednja i zadnja svetlosna grupa, prednji i zadnji parking senzori sa kamerom za parkiranje, “Pametni” ključ za beskontakno otključavanje i startovanje motora pomoću tastera, TFT LCD digitalni merni instrumenti sa putnim računarom dijagonale 10,25 inča, aluminujumski naplaci od 17 inča, sva sedišta sa električnim grejanjem, Bose audio sistem, dvobojna karoserija.
